Автобусы марки ЛИАЗ хорошо знакомы каждому жителю России. Неважно, пешеход он или автомобилист. Уже почти полвека несут они свою службу на улицах наших городов. Но в ассоциативной памяти большинства это знаменитые модели 677 и более поздние 5256, 5292, 6212. А ведь мало кто знает, что история ликинского завода начиналась с автобуса ЗИЛ-158…
А вместе с тем «братья» продолжали ударно трудиться в многочисленных автобусных парках где-то до середины 1970-х, но постепенно были заменены на новую модель ЛиАЗ-677. Поскольку в СССР после списания автомобильную технику не продавали в частные руки, а сдавали в резку и превращали в металлолом, до наших дней дожили очень немногие экземпляры не то что ЗИЛ-158 Московского завода (1956–1961гг.), а даже ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В из Ликино-Дулёво (1959–1970 гг.). Но что любопытно: те, что сохранились – практически все на ходу! Это машины музеев «Мострансавто» и «Мосгортранса», «служебка» птицефабрики из Красноярского края и несколько экземпляров у частных владельцев.
Автобус, с которым удалось познакомиться мне, принадлежит частному лицу и ожидает реставрации в Московском музее индустриальной культуры; трудовая жизнь до выхода его на «пенсию» прошла не на линии с пассажирами, а в качестве носителя лабораторного оборудования, что и спасло его от автогена…
Несмотря на то что у нашего автобуса реставрация ещё впереди, он абсолютно технически исправен и готов к работе. Внешний вид, конечно, пока оставляет желать лучшего, но в целом состояние кузова соответствует среднестатистической пожилой линейной машине из далёких времён развитого социализма. Постоянная нехватка маршрутных автобусов в растущих ввысь молодых городах заставляла латать, латать и ещё раз латать! Жаль, что у этого экземпляра не сохранились штатные пассажирские двери-«гармошки» с пневмоприводом, их ручные дублёры были изготовлены лет 20 назад людьми с правильными корневыми системами верхних конечностей: если заведомо не знать конструкцию родных дверей, то кажется что всё на своих местах.
Налюбовавшись раритетом снаружи, заглянем внутрь. Дверные проёмы откровенно узковаты даже для человека средней комплекции, а детская коляска или инвалидное кресло и вовсе не пройдут. Два ряда двухместных диванов с традиционно пышными формами, между ними узкий проход, широкий диван в корме и такой же, но «против шерсти» у перегородки кабины водителя, на потолке несколько незатейливых плафонов. Автобус как автобус – тогда радовались его наличию, а не тонкостям эргономики. Удивительно, что такой бесхитростный интерьер соседствует с лёгкими пропорциями несущего кузова сложной формы, отнюдь не лишённого изящества, да ещё и с алюминиевыми бортами! Когда в соседнем КБ через дорогу вдохновлённые люди создают первые искусственные спутники земли, рука не поднимется, наверное, нарисовать параллелепипед «с глазками» и обозвать его автобусом.
Техническая же начинка довольно заурядна. В переднем свесе по центру расположен рядный шестицилиндровый карбюраторный двигатель, рабочим объёмом 5,55 л мощностью 109 л.с. Агрегатировали мотор с 5-ступенчатой КП, далее по традиции карданный вал и чулок заднего моста с гипоидной главной передачей. Все эти узлы унифицированы с грузовиком ЗИЛ-164А. Позднее были попытки установки двигателя ЗИЛ-130 на действующих рейсовых автобусах силам автотранспортных предприятий по проекту НИИАТ, который собрал в 1967 году опытный образец автобуса НИИАТ-А802, переоборудовав его из обычного б/у автобуса одного из московских автопарков).
Абсолютно все приводы не имеют никаких усилителей, в том числе и рулевое управление. Одноконтурные пневматические тормоза и рессорная подвеска – ничего особенного.
Изучив матчасть, пора за руль! Залезаю (по-другому и не скажешь) в тесную кабинку, правда, имеющую отдельный вход! Тёплый весенний день позволил не особо мудрствуя пустить двигатель уже со второй попытки. Стрелка амперметра, задрожав, отклонилась вправо – генератор исправен. Неторопливо прогреваем двигатель до 80°. Молодому поколению, не знакомому со страшными «зверями» по имени карбюратор и трамблёр поясним: в отличие от современного двигателя, оснащённого впрыском топлива, оптимизирующего сгорание топлива с первых секунд после запуска, оптимальное и стабильное смесеобразование в карбюраторе достигается только при прогреве до рабочей температуры. А это значит, будут плавать обороты холостого хода и провалы при разгоне.
Для движения мы выбрали маршрут, приближённый к среде обитания нашего ветерана. В свои лучшие годы он ездил по широким проспектам, которые сменялись перелесками, где из-за сосновых верхушек проглядывали пока ещё безлюдные кварталы массовой застройки. Кататься поедем по улочкам и аллеям Кузьминского парка.
Немного повозившись с «кроколыгой» рычага КП, выжимаю очень тугую (механический привод) педаль сцепления и неспешно трогаюсь с места. Говорить о каком-то динамичном разгоне просто неэтично, если речь идёт о городском автобусе 1966 года выпуска. Тяжеловато приходится старенькому мотору таскать почти 7 т снаряжённой массы (без пассажиров) машины. Это сразу сказывается и на температуре воды (система охлаждения не предусматривает использование антифриза): стоит только чуть дольше задержаться у воображаемой остановки – и стрелка неумолимо стремится к отметке 100°. Но как только машина приходит в движение, температура опускается до 75–80°. А ведь пассажиров-то у нас всего ничего! Что приятно удивило, так это уровень шума и плавность хода. Без преувеличения сказать, надрывный на разгоне звук двигателя почти не слышен пассажирам, а мягкое покачивание автобуса навевает дремоту. Однако шофёру (ныне забытое название профессии) совсем не до сна! Цоканье клапанов, детонация, тугие педали, слабенькие одноконтурные тормоза, а от крышки моторного отсека исходит жар. Попробуйте отработать смену-другую! Крепкие мужики оформлялись в те годы на эту работу… Правда, и сейчас не легче, вот только проблемы другие: плотный городской поток, многочисленные дорожные хамы, высокая информационная нагрузка.
Прибываем «на конечную» и следуем «в парк». А следующий выход на линию запланируем по завершении реставрации – это будет хороший повод провести сравнительный тест.
После знакомства с этим автобусом меня не покидала мысль о том, что всё это я уже где-то видел и неоднократно пользовался, причём точно не во сне, хотя я только появился на свет во второй половине 1970-х. Точно, вспомнил! Арматура и оборудование пассажирского салона очень напоминает старый… трамвай Рижского вагоностроительного завода, который до сих пор можно встретить в Казани, Уфе и некоторых других российских городах, а всё остальное знакомо по «современному» ПАЗ-3205, который технически совсем недалеко ушёл от тестируемого раритета.
---------
Краткая историческая справка
ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года. В 1959 году ЗИЛ-158 начали выпускать на ЛиАЗе, а с 1961 г. – модернизированный ЗИЛ-158В. В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза их эксплуатация продолжалась и в начале 1980-х годов.На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году – 213 ед., в 1963-м – 5419 ед. и в 1969-м – 7045 ед. Автобусы имели почти одинаковые двигатели – ЗИС-124 и ЗИЛ-158. Оба силовых агрегата 6-цилиндровые, рядные, нижнеклапанные, карбюраторные, с одинаковыми размерами цилиндропоршневой группы и рабочим объемом 5,55 л. Но мотор 158 получил увеличенную с 6,0 до 6,5 степень сжатия, а вследствие этого мощность возросла с 95 до 109 л.с., а крутящий момент с 31, до 34 кГс.м. Автобусы ЗИЛ-158, выпускавшиеся с 1957 по 1961 год, унаследствовали от модели 155, а по сути от грузовика ЗИС-150, двухдисковое сцепление и 5-ступенчатую коробку передач без синхронизаторов. Интересно отметить, что эти агрегаты имели 4-ю «прямую», и 5-ю повышающую (0,81) передачи. Правда, автобусные КП имели дистанционный привод управления системой тяг и валов. С 1961 г. был начат выпуск модели ЗИЛ-158В, которая получила однодисковое сцепление, коробку передач от грузовой автомашины ЗИЛ-164А, с синхронизаторами на 2–5 передачах, и пятую «прямую» скорость. Кроме того, автобус ЗИЛ-158В, в отличие от предшествующих моделей 155 и 158, получил уменьшенное с 9,28 до 7,63 передаточное отношение редуктора заднего моста. Тормозная система модели ЗИЛ-158, так же, как и у предшественницы, с пневматическим одноконтурным приводом, без раздельного торможения по осям.
Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристская модель ЗИЛ-158А, имевшая остекленные боковые скаты крыши. Обычные городские машины ранних выпусков имели застеклённые задние скаты крыши и вентиляционные люки. А впоследствии от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще. Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155 или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели светло-серые крыши и «юбки», а борта, (подоконный пояс), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в середине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта. За свою историю, «158-е» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158. Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо- и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов
Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, передвижных медицинских кабинетов, грузовиков и в других «ролях». Всего же было выпущено около 71 800 экземпляров.