13 июня (по старому стилю) 1904 г. во время учебного погружения погибла первая боевая подводная лодка русского флота «Дельфин», построенная в 1904 г. на Балтийском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге по проекту инженера И. Г. Бубнова и офицера М. Н. Беклемишева.
В тот роковой день было намечено осуществить погружение на Неве недалеко от Балтийского завода. На лодке находилась команда — 3 офицера и 10 матросов, а также 24 матроса с других лодок, которые обучались подводному плаванию. Командовал «Дельфином» лейтенант Черкасов, который замещал штатного командира — капитана второго ранга Беклемишева, одного их авторов проекта, командированного в Кронштадт.
Безветрие и отсутствие судов на Неве благоприятствовали погружению. Некоторая перегрузка лодки (24 человека), вероятно, не представлялась Черкасову опасной, поскольку до этого «Дельфин» уже совершил 17 погружений, имея в некоторых случаях перегрузку в два раза большую (45 человек). В 9.30 лодка начала погружение и… ушла под воду с открытым люком. Спаслись только 2 офицера и 10 матросов. Лейтенант Черкасов и 24 матроса выйти из отсеков не успели и погибли.
Сравнительно небольшая глубина реки в месте гибели лодки (около 7 м) и близость завода позволили поднять «Дельфин» на поверхность через несколько часов после катастрофы. В 17.30 во время откачки воды из корпуса произошел взрыв гремучего газа (взрывоопасной смеси водорода, выделившегося из аккумуляторной батареи, с кислородом воздуха), а еще через 5 часов — второй взрыв, при котором пострадало 4 человека из команды спасателей.
В акте следственной комиссии, составленном по результатам опроса оставшихся в живых подводников и осмотра поднятой на поверхность лодки, вина возлагалась на лейтенанта Черкасова, который с опозданием закрыл люк. При этом не были приняты во внимание очевидные конструктивные недостатки подводной лодки. Погибший лейтенант Черкасов, который находился у люка и мог первым вынырнуть на поверхность, предпочел следовать морским традициям и, пропуская подчиненных, погиб вместе с кораблем. Это был поступок, достойный звания офицера русского флота.
Спустя год, 8 июня 1905 г. в районе Плимута (Англия) при таких же обстоятельствах погибла подводная лодка А-8, построенная в 1904 г.
Перед аварией лодка шла в позиционном положении, т. е. с частично заполненными балластными цистернами и уменьшенным надводным бортом, со скоростью 10 узлов (узел — мера скорости, равная одной морской миле, или 1852 м в час).
На ее борту находился экипаж (12 человек) и 7 человек сверх штата. За 5 минут до гибели командир заметил увеличивающийся дифферент на нос и приказал рулевому быть осторожнее на горизонтальных рулях. Спустя 3–4 минуты вода достигла ограждения люка, и командир отдал команду застопорить ход. Приказ был отдан слишком поздно, и лодка ушла на дно. Она была затоплена через открытый люк. В момент ее гибели за борт были смыты командир и три офицера, находившиеся на мостике.
Авария случилась в 10.30. Через 2 часа на месте гибели лодки был отмечен подводный взрыв, столб воды поднялся на высоту около 3 м.
Подводную лодку удалось поднять на поверхность только через 3 дня — 11 июня. Осмотр ее отсеков и медицинская экспертиза трупов позволили установить, что только 2 человека захлебнулись в воде, остальные 13 моряков погибли от удушья в полузатопленных отсеках примерно через полтора часа после гибели лодки. Взрыв гремучего газа, выделившегося из аккумуляторов, произошел через 30 минут после гибели людей. Следственная комиссия выяснила, что одной из причин аварии было «зарывание» лодки на скорости 10 узлов из-за недостаточной продольной остойчивости.
Прошел месяц, и новая катастрофа по тому же сценарию произошла на рейде города Бизерты в Тунисе. 6 июля французская подводная лодка «Фарфадэ» совершала погружение, и командир, как это было на «Дельфине» и А-8, также не закрыл вовремя люк. Получив внезапно дифферент на нос, лодка «клюнула» и была затоплена через входной люк. Командир успел, однако, покинуть корабль и вынырнул на поверхность. Остальные 14 членов команды остались на затонувшей лодке. При падении на грунт лодка зарылась носом в ил. В кормовой части корпуса образовалась воздушная подушка, где собрались оставшиеся в живых подводники.
Гибель лодки была замечена с берега, и через некоторое время к месту катастрофы подошли суда с водолазами и плавучий кран. Установив связь с экипажем лодки (постукиванием по корпусу), спасатели завели стропы на корму и пытались краном поднять лодку из воды. При подъеме стропы соскользнули с корпуса, и лодка ушла под воду. Спасательные работы продолжались около 32 часов. Все это время с подводниками поддерживалась связь, но начавшийся шторм помешал подъему.
Американская подводная лодка «Порпойз» 22 августа 1904 г. затонула на глубине 40 м, имея предельную глубину погружения 30 м. Причиной затопления стало поступление внутрь корпуса воды через неисправный клапан. Команде с помощью ручных насосов удалось откачать воду из балластовых цистерн. Лодка всплыла на поверхность и была спасена.
В октябре 1906 г. французская подводная лодка «Лютин» затонула на глубине 36 м на рейде Бизерты в Тунисе, где за год до этого погибла лодка «Фарфадэ».
«Лютин» вышла из базы в море для проведения учебных погружений и стрельб. Ее сопровождал буксирный пароход. После двух погружений лодка всплыла на поверхность, и командир сообщил на пароход, что теперь они погрузятся на более длительное время. Однако вскоре лодка всплыла с большим дифферентом) на корму, а через 2 минуты снова ушла под воду. Капитан парохода понял, что случилась авария, и радировал на базу. К месту катастрофы прибыли два миноносца и спасательное судно. Поиски завершились успехом только на третий день, когда водолазы обнаружили погибшую лодку, которая лежала на грунте. Под нее удалось подвести стропы и поднять на поверхность на пятый день после аварии с помощью двух плавучих доков.
Вероятной причиной катастрофы, по мнению комиссии, стал открытый кингстон кормовой дифферентной цистерны, под тарелку которого попал камень и не дал ему закрыться. При погружении давление воды нарушило герметичность переборки цистерны, которая не была рассчитана на предельную глубину (цистерна находилась внутри корпуса). В корпус стала поступать вода. По приказу командира было совершено экстренное всплытие, но входной люк открыли слишком рано. В результате затопления через отверстие в переборке кормовой дифферентной цистерны и через люк лодка затонула. Из 14 человек экипажа спастись никому не удалось.
В сентябре 1908 г. авария случилась на русской подводной лодке «Карась». При погружении вблизи Либавы (Лиепая) случился резкий дифферент на корму. Перекачивание воды из кормовой дифферентной цистерны в носовую не выровняло лодку. Попытки уравнять дифферент лодки перекладкой горизонтальных рулей также не дали положительных результатов.
Надеясь устранить дифферент лодки, командир приказал застопорить ход и принять дополнительный балласт в носовую цистерну. Подводная лодка получила отрицательную плавучесть и опустилась на грунт. Воду (балласт) не удалось откачать из-за поломки насоса. При продувании цистерн главного балласта сжатый воздух начал стравливаться внутрь корпуса лодки через неисправный предохранительный клапан. И только после сброса отрывных килей, предусмотренных на случай аварии, лодка всплыла на поверхность.
Повреждения оказались сравнительно небольшими: были сломаны оба гребных винта, помята обшивка наружного корпуса и утеряны три из четырех отрывных свинцовых киля. Обнаружено, что причиной дифферента было затопление через незакрытый клапан газоотводов и цилиндров обоих бензиновых двигателей.
Неисправный забортный клапан стал причиной аварии, которая произошла в 1910 г. с японской подводной лодкой № 6. 15 апреля во время учений на рейде города Куре (на острове Хонсю) лодка погрузилась и не всплыла на поверхность. Она была обнаружена спасательным судном только вечером следующего дня. Лодку подняли на поверхность. В отсеках нашли погибших подводников (14 человек). По записям командира удалось установить, что лодка затонула из-за поступления внутрь прочного корпуса воды через неисправный забортный клапан. От удара о грунт в корпусе появилась течь. Попытки личного состава откачать воду насосом, остановив поступление воды, и продуть балластные цистерны не увенчались успехом. Когда вода залила аккумуляторы, началось выделение хлора, что ускорило гибель подводников от удушья.
Жестокие уроки подводникам давала морская стихия. Так, в ноябре 1915 г. германская подводная лодка UC-13 в течение 2 суток вела патрулирование у Черноморского побережья Турции. Из-за непрекращающегося 11-балльного шторма она была вынуждена держать выходные люки закрытыми, даже находясь в надводном положении. 29 ноября сильная волна выбросила сравнительно небольшую лодку на берег, где она была оставлена экипажем, а позднее — расстреляна русскими миноносцами.
В 1915 г. во время заводских испытаний затонула (но затем была поднята на поверхность и отремонтирована) подводная лодка К-15.
29 января 1917 г. во время испытательного погружения в озере Гэрлох погибла лодка К-13. Причиной аварии на этот раз стал не закрывшийся клапан системы котельной вентиляции. В кормовых отсеках лодки в момент затопления захлебнулось 32 человека. Оставшихся в живых подводников (48 человек) удалось спасти на следующий день в результате подъема на поверхность носовой оконечности. Подводная лодка была поднята с грунта через 6 недель после аварии, восстановлена и введена в строй под номером К-22 (насколько он оказался счастливым, мы расскажем ниже).
В 1918 г. в результате аварии глубоко погрузилась, но сумела всплыть на поверхность подводная лодка К-3.