Собственно написать о подобном явлении навеяло записью уважаемого г-на 
me_frai, повествующего о городской электричке в Перми, где он утверждает, что пермская городская электричка является "первой настоящей" городской электричкой на постсоветском пространстве, напрочь забыв о том, что к моменту её запуска электричка, не выходящая за пределы городской черты, уже более 60 лет как функционировала в городе Таллинн - столице Эстонской республики во времена СССР и после его краха. Однако здесь речь идёт не о сети железнодорожных маршрутов, функционирующих в пределах города, а об одном единственном маршруте электрички, которому намного больше лет и через год этот маршрут должен будет справить круглую дату - 100-летний юбилей, хотя на момент открытия 21 сентября 1924 г. она являлась не городской, а пригородной, связав Таллинн со станцией Пяэскюла, вошедшей к тому моменту в состав граничащего с Таллинном города-спутника Нымме. Городской электричка стала уже при Советах в 1940 г. после того, как в рамках расширения таллиннских границ город Нымме вошёл в состав столицы и стал городским районом Таллинна, существующим по сей день. С тех самых пор на протяжении всего советского и постсоветского периода городской маршрут электрички Таллинн - Пяэскюла не прекращая функционирует в общем графике с пригородным движением западного направления таллиннского железнодорожного узла, обслуживающим пригородное движение на Кейла, Палдиски, Клоогаранд и Рийзипере, а начиная с 2019 г. ещё и на Турба, и по времени в пути составляет серьёзную конкуренцию прочему городскому общественному транспорту, связывая центральную часть города с отдалённым от неё районом Нымме.
1. Есть всеобщее мнение, что первые электрички на территории СССР пошли в 1926 г. на участке Баку - Сабунчи, однако на самом деле тогда ещё молодая Эстонская республика опередила это событие на два года и первые электрички на железнодорожном узле Таллинна появились уже осенью 1924 г., но поскольку на тот момент буржуазная Эстония не входила в состав державы, этот рекорд Советскому Союзу не был засчитан. На фото первые электрички таллиннского узла на Балтийском вокзале, Национальный киноархив Эстонии, г. Таллинн, 1927 г.
2. Составы электричек формировались из одного моторного и двух прицепных вагонов, где в качестве моторного вагона использовался четырёхосный 18-метровый пассажирский вагон III класса, доставшийся молодой республике в наследие от Российской Империи, к которому с каждого торца пристраивалось по кабине управления, в результате чего длина вагона увеличивалась до 20 меров. На крышах устанавливались пантографы, по торцам крепилось освещение, а сам вагон ставился на моторные тележки с тяговыми электродвигателями мощностью по 70 л. с. на каждую ось.
3. Электромоторные вагоны получили серию М и номера от 1 до 4. По началу каждый состав состоял из трёх вагонов, один из которых был моторным, а два других - прицепные, в качестве которых использовались обычные пассажирские вагоны III класса, также унаследованные от железных дорог Российской Империи. Три таких состава во главе с моторными вагонами М1, М2 и М3 соответственно обеспечивали движение в объёме до 31 пары в сутки, что позволяло удерживать тактовый интервал между поездами равный 30 минутам. Фото: платформа Рахумяэ, г. Нымме, 1928 г.
4. Три года спустя после начала движения к 1927 г. в Главных железнодорожных мастерских г. Таллинн из трёхтамбурного пассажирского вагона пригородного сообщения был создан четвёртый электромоторный вагон М4 длиной 24 метра, с которым был сформирован ещё один состав. Некоторое время длина составов не менялась, но в последствии возросла до четырёх вагонов, три из которых были прицепными. Скорость и разгонная мощность таких составов значительно снизилась. Моторный вагон М4 с двумя пассажирскими вагонами III класса, станция Ярве, фото A. Birk, г. Таллинн, 1933 г.
5. В 1930-е годы вагоны подверглись модернизации, в результате которой получили изменённый внешний вид - более широкие окна и кабины округлой формы. Также изменился интерьер и у вагонов появились более мощные тяговые двигатели, мощность которых возрасла от 51,5 кВт до 56 кВт. В первую очередь модернизации подвергся вагон М2, снятый у платформы Рахумяэ, фото И. Тетерин, г. Нымме, 1935 г.
6. Начиная с 1940 г. город Нымме, являвшийся до этого момента городом-спутником Таллинна, входит в состав столицы и становится её районом, а электрички между Таллинном и Пяэскюла соответственно из пригородных становятся городскими. Однако электровагоны серии М, проработав ещё около года, с началом Великой Отечественной войны были эвакуированы на Пермскую железную дорогу, после чего к работе уже больше не вернулись. Памятное фото: вагон М2 на конечной станции Пяэскюла, г. Нымме, 1925 г.
7. После Второй Мировой войны к 1946 г. движение электропоездов между Таллинном и Пяэскюла возобновилось. На участке была натянута новая контактная сеть напряжением 750 В постоянного тока, а в качестве подвижного состава на маршрут, ставший городским, начали поступать в эксплуатацию электросекции ЭМ165 и ЭМ167, построенные для городской железной дороги Берлина S-Bahn и переданные в СССР по репарациям. Фото из коллекции Ааре Оландера, Балтийский вокзал, г. Таллинн, 1956 г.
8. Каждая электросекция формировалась из моторного вагона серии ET165 или ET167 и прицепного вагона серии EB165 или EB167 соответственно. Все вагоны подверглись модернизации по смене колеи и установке пантографов для верхнего токосъёма с контактного провода вместо нижнего токосъёма с контактного рельса, до сих пор использующегося на линиях берлинского S-Bahn. На фото состав из электросекций берлинского S-Bahn на Балтийском вокзале, г. Таллинн, 1946 г.
9. Начиная с 1958 г. напряжение в контактной сети возросло до 3000 В, а электрификация продлилась в пригород. Маршрут электрички, связавший Пяэскюла с Балтийским вокзалом, начал работать в общем графике движения с пригородными электричками, а на маршрутах эксплуатировались электросекции серии Ср3, которые впоследствии к началу 80-х годов были постепенно заменены электропоездами ЭР1, ЭР2 и ЭР12. Один из последних составов берлинской городской железной дороги в окрестностях платформы Рахумяэ, фото Lembit Adamson, г. Таллинн, 1958 г.
10. Значительная часть составов, пришедших в Эстонию к 80-м годам прошлого века, была представлена серией ЭР1 и пришла из Москвы уже подержанными в качестве "подарка" к Олимпиаде-80. По причине относительно невысокого пассажиропотока на таллиннском узле все составы эксплуатировались в сокращённых и довольно часто собрных составах по 6 вагонов, а ко второй половине 90-х их составность уменшилась до 4 вагонов. Фото: составы серии ЭР1 на конечной станции Пяэскюла, фото A. Siig, г. Таллинн, 1987 г.
11. ЭР1-86 на конечной станции Пяэскюла, фото Ilmar Adamson, г. Таллинн, 1981 г.
12. ЭР1-39 на Пяэскюла в общем графике с пригородными поездами, фото Ilmar Adamson, платформа Лиллекюла, г. Таллинн, 1979 г.
13. После развала СССР маршрут не прекращал действовать в общем графике с пригородными электричками, хотя о билетах на городской общественный транспорт, которые могли бы действовать в этой электричке, как и в любом постсоветском государстве речи не шло, из-за чего билеты на эту не выходящую за пределы города электричку приходилось покупать в пригородных кассах, а позже у кондуктора в вагоне. Сборный состав местного формирования на Пяэскюла, собранный из вагонов составов ЭР1-06 и ЭР1-122, платформа Тонди, фото Maurits van der Toom, г. Таллинн, 1994 г.
14. Составы депо Пяэскюла, фото Aare Adamson, г. Таллинн, 1997 г.
15. Последний уцелевший в работоспособном состоянии вагон той эпохи ЭР2-103202, работавший когда-то в составе ЭР2-1032, ещё недавно можно было увидеть на территории депо Пяэскюла переоборудованным в маневровый электровагон, служащий для нужд депо. Слышал, что в 2017 г. с вагона были сняты тяговые двигатели и он был поставлен на постамент в качестве памятника, но как-то подтвердить или опровергнуть эту информацию пока не могу. Снимал в начале 2017 г.
16. Встреча эпох - Stadler FLIRT 1329 "Kõu" и ЭР2-103202 на парковых путях, депо Пяэскюла.
17. Сегодня электричка Таллинн - Пяэскюла продолжает действовать как и раньше в общем графике с пригородными. Начиная с 2013 г. подвижной состав сменился на Stadler FLIRT, а у жителей Таллинна наконец-то появилась возможность валидировать свой городской проездной билет в как в пригородной электричке в пределах городской черты, так и на этом маршруте на всём его протяжении. Состав 1316 "Koit" на Пяэскюла подходит к платформе Хийу, г. Таллинн.
18. Поскольку начиная с 2013 г. депо Пяэскюла начало обслуживать также и дизельные поезда, на городском маршруте сегодня не редкость встретить и дизельные составы. К тому же, дизельные поезда Stadler FLIRT, построенные для железных дорог Эстонии, имеют аналогичные электрические схемы, использующиеся в электропоездах, благодаря чему могут работать с ними по СМЕ, сцепляясь в один гибридный состав, способный передвигаться как под контактной сетью, так и без неё. Состав 2422 "Reval" на Пяэскюла, окрестности платформы Нымме, г. Таллинн.
19.
20.
Благодарю за внимание!
me_frai, повествующего о городской электричке в Перми, где он утверждает, что пермская городская электричка является "первой настоящей" городской электричкой на постсоветском пространстве, напрочь забыв о том, что к моменту её запуска электричка, не выходящая за пределы городской черты, уже более 60 лет как функционировала в городе Таллинн - столице Эстонской республики во времена СССР и после его краха. Однако здесь речь идёт не о сети железнодорожных маршрутов, функционирующих в пределах города, а об одном единственном маршруте электрички, которому намного больше лет и через год этот маршрут должен будет справить круглую дату - 100-летний юбилей, хотя на момент открытия 21 сентября 1924 г. она являлась не городской, а пригородной, связав Таллинн со станцией Пяэскюла, вошедшей к тому моменту в состав граничащего с Таллинном города-спутника Нымме. Городской электричка стала уже при Советах в 1940 г. после того, как в рамках расширения таллиннских границ город Нымме вошёл в состав столицы и стал городским районом Таллинна, существующим по сей день. С тех самых пор на протяжении всего советского и постсоветского периода городской маршрут электрички Таллинн - Пяэскюла не прекращая функционирует в общем графике с пригородным движением западного направления таллиннского железнодорожного узла, обслуживающим пригородное движение на Кейла, Палдиски, Клоогаранд и Рийзипере, а начиная с 2019 г. ещё и на Турба, и по времени в пути составляет серьёзную конкуренцию прочему городскому общественному транспорту, связывая центральную часть города с отдалённым от неё районом Нымме.1. Есть всеобщее мнение, что первые электрички на территории СССР пошли в 1926 г. на участке Баку - Сабунчи, однако на самом деле тогда ещё молодая Эстонская республика опередила это событие на два года и первые электрички на железнодорожном узле Таллинна появились уже осенью 1924 г., но поскольку на тот момент буржуазная Эстония не входила в состав державы, этот рекорд Советскому Союзу не был засчитан. На фото первые электрички таллиннского узла на Балтийском вокзале, Национальный киноархив Эстонии, г. Таллинн, 1927 г.
2. Составы электричек формировались из одного моторного и двух прицепных вагонов, где в качестве моторного вагона использовался четырёхосный 18-метровый пассажирский вагон III класса, доставшийся молодой республике в наследие от Российской Империи, к которому с каждого торца пристраивалось по кабине управления, в результате чего длина вагона увеличивалась до 20 меров. На крышах устанавливались пантографы, по торцам крепилось освещение, а сам вагон ставился на моторные тележки с тяговыми электродвигателями мощностью по 70 л. с. на каждую ось.
3. Электромоторные вагоны получили серию М и номера от 1 до 4. По началу каждый состав состоял из трёх вагонов, один из которых был моторным, а два других - прицепные, в качестве которых использовались обычные пассажирские вагоны III класса, также унаследованные от железных дорог Российской Империи. Три таких состава во главе с моторными вагонами М1, М2 и М3 соответственно обеспечивали движение в объёме до 31 пары в сутки, что позволяло удерживать тактовый интервал между поездами равный 30 минутам. Фото: платформа Рахумяэ, г. Нымме, 1928 г.
4. Три года спустя после начала движения к 1927 г. в Главных железнодорожных мастерских г. Таллинн из трёхтамбурного пассажирского вагона пригородного сообщения был создан четвёртый электромоторный вагон М4 длиной 24 метра, с которым был сформирован ещё один состав. Некоторое время длина составов не менялась, но в последствии возросла до четырёх вагонов, три из которых были прицепными. Скорость и разгонная мощность таких составов значительно снизилась. Моторный вагон М4 с двумя пассажирскими вагонами III класса, станция Ярве, фото A. Birk, г. Таллинн, 1933 г.
5. В 1930-е годы вагоны подверглись модернизации, в результате которой получили изменённый внешний вид - более широкие окна и кабины округлой формы. Также изменился интерьер и у вагонов появились более мощные тяговые двигатели, мощность которых возрасла от 51,5 кВт до 56 кВт. В первую очередь модернизации подвергся вагон М2, снятый у платформы Рахумяэ, фото И. Тетерин, г. Нымме, 1935 г.
6. Начиная с 1940 г. город Нымме, являвшийся до этого момента городом-спутником Таллинна, входит в состав столицы и становится её районом, а электрички между Таллинном и Пяэскюла соответственно из пригородных становятся городскими. Однако электровагоны серии М, проработав ещё около года, с началом Великой Отечественной войны были эвакуированы на Пермскую железную дорогу, после чего к работе уже больше не вернулись. Памятное фото: вагон М2 на конечной станции Пяэскюла, г. Нымме, 1925 г.
7. После Второй Мировой войны к 1946 г. движение электропоездов между Таллинном и Пяэскюла возобновилось. На участке была натянута новая контактная сеть напряжением 750 В постоянного тока, а в качестве подвижного состава на маршрут, ставший городским, начали поступать в эксплуатацию электросекции ЭМ165 и ЭМ167, построенные для городской железной дороги Берлина S-Bahn и переданные в СССР по репарациям. Фото из коллекции Ааре Оландера, Балтийский вокзал, г. Таллинн, 1956 г.
8. Каждая электросекция формировалась из моторного вагона серии ET165 или ET167 и прицепного вагона серии EB165 или EB167 соответственно. Все вагоны подверглись модернизации по смене колеи и установке пантографов для верхнего токосъёма с контактного провода вместо нижнего токосъёма с контактного рельса, до сих пор использующегося на линиях берлинского S-Bahn. На фото состав из электросекций берлинского S-Bahn на Балтийском вокзале, г. Таллинн, 1946 г.
9. Начиная с 1958 г. напряжение в контактной сети возросло до 3000 В, а электрификация продлилась в пригород. Маршрут электрички, связавший Пяэскюла с Балтийским вокзалом, начал работать в общем графике движения с пригородными электричками, а на маршрутах эксплуатировались электросекции серии Ср3, которые впоследствии к началу 80-х годов были постепенно заменены электропоездами ЭР1, ЭР2 и ЭР12. Один из последних составов берлинской городской железной дороги в окрестностях платформы Рахумяэ, фото Lembit Adamson, г. Таллинн, 1958 г.
10. Значительная часть составов, пришедших в Эстонию к 80-м годам прошлого века, была представлена серией ЭР1 и пришла из Москвы уже подержанными в качестве "подарка" к Олимпиаде-80. По причине относительно невысокого пассажиропотока на таллиннском узле все составы эксплуатировались в сокращённых и довольно часто собрных составах по 6 вагонов, а ко второй половине 90-х их составность уменшилась до 4 вагонов. Фото: составы серии ЭР1 на конечной станции Пяэскюла, фото A. Siig, г. Таллинн, 1987 г.
11. ЭР1-86 на конечной станции Пяэскюла, фото Ilmar Adamson, г. Таллинн, 1981 г.
12. ЭР1-39 на Пяэскюла в общем графике с пригородными поездами, фото Ilmar Adamson, платформа Лиллекюла, г. Таллинн, 1979 г.
13. После развала СССР маршрут не прекращал действовать в общем графике с пригородными электричками, хотя о билетах на городской общественный транспорт, которые могли бы действовать в этой электричке, как и в любом постсоветском государстве речи не шло, из-за чего билеты на эту не выходящую за пределы города электричку приходилось покупать в пригородных кассах, а позже у кондуктора в вагоне. Сборный состав местного формирования на Пяэскюла, собранный из вагонов составов ЭР1-06 и ЭР1-122, платформа Тонди, фото Maurits van der Toom, г. Таллинн, 1994 г.
14. Составы депо Пяэскюла, фото Aare Adamson, г. Таллинн, 1997 г.
15. Последний уцелевший в работоспособном состоянии вагон той эпохи ЭР2-103202, работавший когда-то в составе ЭР2-1032, ещё недавно можно было увидеть на территории депо Пяэскюла переоборудованным в маневровый электровагон, служащий для нужд депо. Слышал, что в 2017 г. с вагона были сняты тяговые двигатели и он был поставлен на постамент в качестве памятника, но как-то подтвердить или опровергнуть эту информацию пока не могу. Снимал в начале 2017 г.
16. Встреча эпох - Stadler FLIRT 1329 "Kõu" и ЭР2-103202 на парковых путях, депо Пяэскюла.
17. Сегодня электричка Таллинн - Пяэскюла продолжает действовать как и раньше в общем графике с пригородными. Начиная с 2013 г. подвижной состав сменился на Stadler FLIRT, а у жителей Таллинна наконец-то появилась возможность валидировать свой городской проездной билет в как в пригородной электричке в пределах городской черты, так и на этом маршруте на всём его протяжении. Состав 1316 "Koit" на Пяэскюла подходит к платформе Хийу, г. Таллинн.
18. Поскольку начиная с 2013 г. депо Пяэскюла начало обслуживать также и дизельные поезда, на городском маршруте сегодня не редкость встретить и дизельные составы. К тому же, дизельные поезда Stadler FLIRT, построенные для железных дорог Эстонии, имеют аналогичные электрические схемы, использующиеся в электропоездах, благодаря чему могут работать с ними по СМЕ, сцепляясь в один гибридный состав, способный передвигаться как под контактной сетью, так и без неё. Состав 2422 "Reval" на Пяэскюла, окрестности платформы Нымме, г. Таллинн.
19.
20.
Благодарю за внимание!