В середине 30-х годов на вооружении многих стран появились автоматические пушки, радикально умножившие огневую мощь боевых самолетов. От пулеметов они выгодно отличались большой дальностью прицельного огня и значительной массой залпа. Зажигательные, бронебойные и осколочные снаряды давали возможность поражать разнообразные объекты, а пушечная очередь могла накрыть и вывести из строя даже групповую цель — артиллерийскую батарею, колонну грузовиков или подразделение пехоты. Особенно ценным пушечное вооружение стало для штурмовой авиации, предназначенной для поддержки войск на поле боя и в тактической глубине, где ей приходилось иметь дело и с защищенными целями, «взламывая» вражескую оборону.
Одной из важнейших задач авиации к тому времени стала борьба с танками, потребовавшая применения эффективных средств поражения. Пулеметы тут были явно бесполезны, а бомбометание с малых высот на большой скорости давало слишком много промахов. Огневую мощь штурмовиков и должны были усилить скорострельные пушки наряду с другими новыми типами вооружения — реактивными снарядами, зажигательными боеприпасами и бомбовыми кассетами, которые позволяли накрывать значительные площади, повышая вероятность поражения. 
Однако применение пушек для штурмовки затруднялось некоторыми обстоятельствами. На большинстве самолетов установки для стрельбы вперед монтировали таким образом, чтобы оси стволов оказывались почти параллельными строительной оси летательных аппаратов. Небольшие отклонения были связаны с учетом полетных углов атаки самолета, возвышения (снаряды после выстрела под действием силы тяжести летят по баллистической кривой, и на прицельной дальности траектория их полета должна пересечься с линией визирования — прямой, соединяющей глаз летчика, прицел и цель) и сведения (при установке пушек в крыле — для того, чтобы на той же дальности трассы левых и правых пушек сходились на цели). Самолеты с такими пушечными установками могли вести прицельный огонь по наземным объектам только с планирования или пикирования.
В условиях сильно пересеченной местности, в лесу или населенном пункте малоразмерную цель, как правило, невозможно поразить с планирования — ее закрывают посторонние предметы. Остается второй способ — ведение огня на пикировании, но и здесь есть свои сложности.
Атакуя, летчик открывает огонь с дистанции, обеспечивающей достаточную точность попадания (прицельная дальность), и прекращает его, начиная выход из пикирования. Радиус вывода при скорости 500-600 км/ч и перегрузке 4-5 единиц, как нетрудно убедиться, составляет 500-600 м без учета «просадки» за счет инерционности. Из соображений безопасности в процессе вывода самолет не должен попадать в зону, опасную по разлету осколков собственных снарядов (для малокалиберных пушек порядка 20-25 м). Следовательно, чем круче угол пикирования самолета, применяющего оружие по наземной цели, тем на большем расстоянии от нее он вынужден прекращать ведение огня. Поэтому в большинстве случаев минимальная дальность стрельбы оказывается не менее 500 — 700 м, то есть близкой к максимальной прицельной дальности для 20-23-мм оружия. Очередь получается короткой, а вероятность поражения цели — невысокой. Естественным выходом, казалось бы, могло стать увеличение числа стволов на борту или их скорострельности, повышающее количество огня и металла в залпе. Но и это не решало проблемы — помимо технической сложности, летчик не успевал за считанные доли секунды скорректировать огонь, и много снарядов ложилось мимо цели. Приходилось заходить в атаку снова, подвергая себя опасности наткнуться на зенитный огонь 
Между тем, высокая скорострельность авиационного оружия позволяла применить и другой способ его установки для поражения наземной цели — смонтировать его наклонно под некоторым постоянным углом. В этом случае самолет мог обстреливать цель с горизонтального полета, проходя над ней на безопасной от разлета осколков высоте. Выбрав достаточно большой угол склонения, можно было уменьшить дальность полета снаряда и, таким образом, увеличить точность стрельбы. Например, при горизонтальном полете на высоте 200 м и ведении стрельбы под углом 30 градусов вниз, дальность до цели в момент выстрела оказывается порядка 400 м. В ходе экспериментальной проверки выяснилось, однако, что и у этого способа есть свои минусы. Во-первых, сложно обеспечить пилоту обзор вниз-вперед для ведения прицельного огня, так как обычно при сближении с целью она скрывается под носовой частью самолета. Во-вторых, из-за большой угловой скорости прохода над целью летчик не успевает вовремя нажать на гашетку, ведь, чтобы не промахнуться, он должен это сделать с точностью до 0,04 — 0,06 с. Один из выходов — открыть огонь, немного не долетая до расчетной точки, а затем пройтись пушечной трассой по атакуемому объекту. Увы, снаряды при этом ложились со слишком большими линейными интервалами между разрывами (порядка 10 -15 м), а при крене, скольжении и других маневрах рассеивание и еще более возрастало — разрывы «гуляли» вокруг цели, не гарантируя поражение (особенно бронированных машин). Необходимо было увеличить плотность очереди.
Существовало и другое решение — сделать вооружение подвижным, привязав его огонь к цели, подобно тому, как это делалось в турелях и пулеметных башнях бомбардировщиков. Однако в них оружие предназначалось для защиты от истребителей противника и наводилось на цель вручную стрелками, число которых в экипажах доходило до 4 — 5 человек. Делались попытки использовать подвижные установки и в наступательных целях. В Англии серийно строились двухместные истребители «Дифайент» и «Рок», вооруженные 4-х пулеметными башнями, позволявшими атаковать противника с неожиданных ракурсов и поражать его наименее защищенные места. Но на практике подвижные установки оказались не очень удачными — громоздкие башни утяжеляли истребитель, а необходимость «работать на стрелка» сковывала летчика в маневре в воздушном бою. Ничто, казалось бы, не мешало использовать подвижные установки для стрельбы по наземным целям (как это и предусматривалось «Наставлением по воздушно-стрелковой подготовке» ВВС РККА), однако такое решение никак не вписывалось в концепцию самолета-штурмовика — сравнительно небольшой и хорошо защищенной машины. На борту штурмовика стрелку-оператору, который управлял бы оружием, места не находилось…
У конструкторов-оружейников Г.М.Можаровского и В.И.Веневидова возникла другая идея. Она заключалась в осуществлении сопроводительной стрельбы по цели, при которой стволы оружия автоматически проворачиваются с некоторой угловой скоростью вслед за смещающимся объектом атаки. Неудивительно, что такое предложение внесли именно они. Можаровский и Веневидов имели большой опыт работы в области авиационного вооружения, были авторами многих типов турелей, прицелов и систем боепитания, хорошо зная достоинства и недостатки этих систем. Первое свое изобретение — перископический прицел для пулемета — Можаровский сделал еще в 1925 г., а деятельность Веневидова на этом поприще началась еще до революции. Их совместная работа началась в конструкторском отделе сектора опытного самолетостроения ЦАГИ под началом А.Н.Туполева, где Можаровский руководил лабораторией, разрабатывавшей стрелковые установки, а Веневидов занимался бомбовым вооружением. Талантливые и энергичные конструкторы быстро сработались, а умело подобранный ими коллектив опытных работников — слесарей, станочников и макетчиков высочайшей квалификации позволял быстро решать самые сложные задачи. Об оперативности «ночных мастеров» опытной бригады ходили легенды. На испытаниях турели МВ-5 для самолета Су-2 госкомиссия обнаружила множество недостатков, обсудить которые решили на следующий день. Однако заняться этим не пришлось — к утру все дефекты были устранены, причем так, словно их и не существовало, и изделие было принято.
Не последнюю роль играло и знание слесарного дела — оба умели неплохо работать по металлу и «чувствовали» работу конструкции (инженер, не имевший слесарных навыков, в те годы вообще вряд ли мог считаться хорошим специалистом). Многие разработки Можаровского и Веневидова были сделаны на учебном заводе Военно-Воздушной Академии (ВВА) имени Н.Е.Жуковского (практика опытно-конструкторских работ в учебных заведениях была тогда повсеместной), а в январе 1939 конструкторская бригада была переведена на завод авиавооружения No.32 НКАП и преобразована в самостоятельное ОКБ. Переход в авиапромышленность дал конструкторам широкие возможности для осуществления своих замыслов. Теперь в их распоряжении была солидная технологическая база, современный станочный парк и квалифицированные рабочие (в ВВА проектирование и изготовление многих узлов приходилось вести, привлекая слушателей академии, благо слесарное дело входило в курс обучения будущих командиров ВВС). Теперь их разработки быстро реализовались в металле и, пройдя испытания, без задержек шли в производство.
Не обошлось, правда, и без бюрократических курьезов: по штатному расписанию два человека одновременно никак не могли занимать одну должность, а решить, кто из них начальник, а кто — заместитель, Можаровский с Веневидовым никак не могли. Разбирательство дошло до Управления Авиапрома, где и было принято соломоново решение: назначить обоих главными конструкторами 2-й степени с предоставлением полагающихся по штату одной автомашины М-1 и одной квартиры на двоих. Впрочем, и в дальнейшем в документах НКАП они частенько продолжали фигурировать как один человек — Можаровский-Веневидов. «Разделили» их лишь при присвоении степени кандидата технических наук, которую получил лишь Можаровский. Веневидов не имел высшего образования и «по необученности» претендовать на научное звание не мог. Сам же Можаровский узнал об этом из газет — присвоение состоялось без защиты диссертации, представления научных работ и прочих атрибутов — перед войной деятельность конструкторов оценивали больше по реальным результатам, (практика, пожалуй, незаслуженно забытая сегодня).
В ОКБ завода No.32 в конце 1940 г. и возникла идея принципиально нового решения стрелковой установки со своего рода следящей системой, компенсирующей изменение угла визирования. Обстрел из нее велся бы с горизонтального полета, а работа летчика упрощалась и сводилась к «разовому» прицеливанию и открытию огня с заданной дистанции. В идеальном случае, когда ошибки прицеливания и рассеивание снарядов отсутствуют, каждый выстрел поражал бы цель. Однако конструкторы понимали, что в жизни добиться идеала невозможно, поэтому скорость движения стволов планировали выбрать немного большей, чем требовалось по расчету. Пушечная очередь должна была полоснуть по цели, причем в обратном направлении: первые снаряды упали бы с небольшим перелетом, а последние — с недолетом.
Реализация столь революционной идеи была делом сложным, — конструкторам предстояло решить проблемы прицеливания, наведения и автосопровождения цели, разработать силовые приводы проворота пушек. Выручало то, что на счету творческого тандема уже были несколько систем дистанционной наводки вооружения с электрическим и механическим управлением. Перебрав несколько вариантов, Можаровский и Веневидов остановились на простой и надежной механической связи прицела и оружия, отклоняемого электроприводом.
Проблема заключалась в том, что предложенная установка с трудом вписывалась в существующие конструкции самолетов, и поначалу оружейники не смогли найти встречной заинтересованности со стороны их создателей. Но в конце 30-х возможно было такое, что сегодня нельзя себе и представить: специализированное «вооруженческое» КБ решило самостоятельно спроектировать самолет-носитель для своей установки. Энергии и решимости «разобраться» со сложной и необычной задачей Можаровскому и Веневидову было не занимать, хотя работа на серийном заводе накладывала на них серьезные обязательства, связанные с объемами и сроками плановых работ. А их хватало — по итогам финской кампании решено было в кратчайшие сроки перевооружить все бомбардировщики турелями МВ-2 и МВ-3. На ОКБ было возложено налаживание поточного производства и сопровождение доработок самолетов в частях, а также разработка установок под крупнокалиберные пулеметы УБТ и пушки ШВАК.
Шли и другие срочные задания, из-за которых заниматься своим проектом конструкторам приходилось в основном вечерами и по ночам. Тем не менее, макет установки в декабре 1940 г. был построен, и его показали недавно назначенному наркому авиапромышленности А.И.Шахурину, сразу оценившему возможности предложенной схемы и доложившему об инициативе оружейников в правительство.
Полную поддержку проект нашел у замнаркома А.С.Яковлева, которому «по должности» надлежало опекать опытное самолетостроение и научные разработки. Самолет Можаровского и Веневидова пришелся, что называется, «ко двору», — не так давно было принято совместное постановление ЦК ВКП(б) и НКО, потребовавшее «ликвидации угрожающего пробела, который мы имеем из-за отсутствия штурмовика», а подготовка к выпуску Ил-2 еще только разворачивалась. Сыграли свою роль и конъюнктурные соображения. При патологическом недоверии Сталина к старым специалистам («мы им очень верили, а они нас с авиацией завели в болото») обновление конструкторского состава авиапромышленности становилось просто обязательным, и продвижению молодых кадров, пусть и не обладающих должным опытом, Шахурину и Яковлеву приходилось уделять немалое внимание (к слову, самому наркому в это время было 35 лет, а его заму и того меньше — 33 года). 17 марта 1941 г. Можаровского и Веневидова ночью вызвали на совещание в Кремль, где они представили членам правительства эскизный проект бронированного штурмовика БШ-МВ. Предложенный ими самолет представлял собой двухбалочный одноместный одномоторный моноплан с толкающим винтом и трехопорным шасси с носовой стойкой. Вся носовая часть фюзеляжа была свободной для размещения подвижной стрелковой установки.
В обсуждении участвовали А.И.Микоян, К.Е.Ворошилов, С.Тимошенко, а также С.М.Буденный. Сталин, которому проект понравился, предложил лишь усилить бронирование кабины пилота, и без особых проволочек были выделены средства и помещение для постройки самолета. К концу марта завершили изготовление макета самолета, который представили специалистам НИИ ВВС. В целом машина представляла собой своего рода альтернативу Ил-2 с тем же мотором, броневой защитой и составом вооружения. Однако конструктивное решение БШ-МВ было совершенно иным. Двигатель АМ-38 конструкторы разместили позади кабины пилота в общей бронированной гондоле. Общая масса брони по проекту составляла 845,6 кг. Жидкостный и масляный радиаторы размещались в тоннелях, закрытых 8-мм бронеплитами. Предусматривался вентилятор для обдува подкапотного пространства двигателя. Крыло было оснащено автоматическими предкрылками, которые должны были повысить полетные углы атаки и улучшить маневренность. От огня с земли летчика прикрывала бронекоробка (10 мм снизу, 5 — 8 мм сбоку), а также 62-мм бронестекла в козырьке и за спиной пилота.
Вооружение машины состояло из четырех ФАБ-100, либо из мелких бомб и зажигательных ампул в кассетных держателях КД-014 в универсальных отсеках крыла; в перегрузку можно было взять две ФАБ-250 на внешней подвеске.
Но главной «изюминкой» проекта была установка КАББ-МВ — комбинированная артиллерийско-бомбардировочная батарея Можаровского и Веневидова. Она включала две пушки ШВАК и два-четыре пулемета ШКАС, смонтированные на общей вращающейся в вертикальной плоскости раме. Боезапас размещался между кабиной пилота и мотором. Привод подвижной рамы состоял из электромотора мощностью 350 Вт, двух червячных редукторов и системы тяг. Благодаря заднему расположению мотора удалось обеспечить летчику наилучший обзор для обнаружения цели и ведения прицельной стрельбы с большими углами наклона батареи «под себя». Подвижная рама оружия несла на себе дугу, к которой крепился прицел К-8Т. По мере увеличения угла отклонения стволов точка прицеливания перемещалась синхронно, и летчик при стрельбе мог корректировать огонь. Угловая скорость вращения оружия была переменной в зависимости от высоты и скорости полета, которые перед атакой задавались пилотом посредством специальных переключателей на пульте управления установки. Для накрытия протяженных и площадных целей можно было зафиксировать оружие в любом промежуточном положении и вести огонь методом «полива». Комбинированность атаки позволяла, по замыслу авторов, в одном заходе на цель подавить ее сопротивление артиллерийским огнем и нанести бомбовый удар (вот почему свое детище конструкторы и назвали «комбайном»).
В основании хвостовых балок могли стоять еще две неподвижные пушки ШВАК, направленные вперед. Собственно, батарея и была единственной проработанной частью проекта. Остальное представлялось его авторам более туманным — общая схема самолета была лишь приблизительной, центровка не определялась, многое не было продумано и учтено. На макете отсутствовало оборудование, система управления и даже винтомоторная группа. Не был решен и вопрос покидания самолета в воздухе (при попытке выпрыгнуть с парашютом летчик попадал бы во вращающийся винт). Для решения всех этих проблем и доводки проекта конструкторский коллектив, создававший БШ-МВ, усилили специалистами-самолетчиками. Общее руководство разработкой новой машины было возложено на известного авиаконструктора А.Архангельского. Опытнейший специалист, один из ближайших сподвижников Туполева, он в то время занимался малоперспективными попытками «подтянуть» характеристики СБ, а также разработать его пикирующий вариант. Но руководство ВВС — Рычагов и Смушкевич — весной 1941 г. отлично понимали, что СБ устарел безнадежно, поэтому машина была снята с серийного производства, и взамен ее начали выпуск Пе-2. Само туполевское КБ было разгромлено НКВД, и Шахурин решил пристроить «безлошадного» конструктора, а Можаровский и Веневидов продолжили доводку системы вооружения.
Но еще до окончательного решения по проекту БШ-МВ они решили проверить возможности КАББ и отработать ее конструкцию на одном из существующих самолетов. В случае успеха создатели не без оснований рассчитывали перевооружить своими установками серийные машины. Переговоры с Ильюшиным закончились безрезультатно, а вот Яковлев проявил некоторую заинтересованность, согласился установить КАББ-МВ на свой ближний бомбардировщик Як-2 и выделил для этого самолет. Носовая часть фюзеляжа машины подверглась серьезной переделке. Особенностью конструкции Як-2 было наличие передней и задней металлических силовых ферм, крепившихся к средней деревянной секции. Обшивка и набор передней части фюзеляжа не были несущими, что позволило сравнительно легко изменить конфигурацию носа. Всю носовую часть нового дюралевого кока застеклили с целью улучшения условий обзора, особенно вперед-вниз. Самолет стал одноместным, поскольку кабину штурмана заняли патронные ящики. Под ними в выступе обтекателя размещалась подвижная рама с оружием. Высота обтекателя составляла примерно 400 мм, поэтому конструкторы оценивали потерю в максимальной скорости полета ориентировочно в 5 — 7 км/ч. 
В этом варианте установка имела по 150 снарядов на каждую из двух пушек ШВАК и по 500 патронов для пулеметов ШКАС. Патронные ящики крайне капризных и склонных к заеданиям пушек ШВАК, во избежание перекоса ленты установили прямо на раме и они двигались вместе с пушками. Управление огнем — пневматическое с механическим дублером. Перезарядка оружия также пневматическая, раздельная для каждого ствола. Специально для этих операций в состав установки ввели дополнительный 4-литровый баллон со сжатым воздухом. На рукоятке управления самолетом имелись две гашетки — по одной для пушек и пулеметов, а также кнопка включения электромотора. Гильзы и звенья от пушек и пулеметов выбрасывались наружу, для чего в обтекателе установки имелись окна. Бомбардировочное вооружение машины не изменилось по сравнению с базовым вариантом и позволяло подвесить внутрь фюзеляжа до четырех бомб ФАБ-100, либо две кассеты КД-1-1038 для мелких бомб. В каждой из кассет размещались до 10 бомб АО-20. Сбрасывание бомб осуществлялось от кнопки на ручке управления, а распределение их в серии осуществлялось с помощью электросбрасывателя ЭСБР-3ПА, который перенесли в кабину пилота.
Государственные испытания машины в НИИ ВВС Красной Армии проводились в марте-апреле 1941 г. под руководством военинженера 2-го ранга Романова. Полеты выполнял капитан Шеварев. В выводах по испытаниям отмечалось, что установка «КАББ-МВ с управляемым оружием наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа». Ведение огня из подвижного оружия повышало плотность поражения в районе цели в 2-3 раза. Установка позволяла производить эффективную сопроводительную стрельбу от бреющего полета до высоты 500…600 м и одновременно прицельное бомбометание (на мгновенный взрыв — с высот не менее 300 м). Установив оружие под углом 0 градусов, можно было поражать точечные цели с пикирования и атаковать самолеты противника в воздухе. Вместе с тем испытатели выявили и ряд недостатков КАББ-МВ. Так, в законе наведения оружия следовало учесть сокращение дистанции стрельбы по мере подлета к цели, что требовало переменной скорости вращения подвижной рамы. Рекомендовалось автоматизировать сброс бомб в процессе атаки, поскольку летчику было затруднительно одновременно управлять самолетом и определять момент сброса. Высказывалась мысль о необходимости стабилизации положения оружия в пространстве с тем, чтобы скомпенсировать влияние колебаний самолета в ходе атаки. Кроме того, Романов предлагал увеличить калибр пушек батареи до 23 — 37 мм для подавления малокалиберной зенитной артиллерии на дальностях более 1000 м перед нанесением бомбового удара.
В целом отзыв НИИ ВВС о новой установке вооружения, утвержденный генерал-майором А.Филиным, был положительным. Но в процессе отладки установки выяснилось, что самолет-носитель для нее был выбран неудачно: производство Як-2 и Як-4 прекратили. Та же участь ожидала и попытку установить батарею на СБ. Вопросе внедрении КАББ-МВ в серию вновь оказался повисшим в воздухе. Что же касается БШ-МВ, то и его разработчики столкнулись со значительными трудностями. Проект нес в себе слишком много новых идей, и почти все они были сырыми, требовавшими длительной доводки. Но главным оказалось то, что Можаровский и Веневидов немного опоздали со своим проектом. Этап перехода на новое поколение техники в СССР заканчивался — уже были изготовлены и запущены в серию три новых типа истребителей, легкие и пикирующий бомбардировщики, а также бронированный штурмовик Ильюшина, и эти «синицы в руках» накануне войны были куда ценнее, чем даже самые перспективные проекты. В сложившейся системе вооружения ВВС не нашлось места и для таких удачных самолетов как И-185, Су-6, и даже Ту-2! «Комбайну» так и не довелось собрать свою жатву на поле боя — он не был построен, а окончательную точку в истории БШ-МВ поставила начавшаяся война.