Во всех отношениях это очень странный и необычный тепловоз. Начиная с дизайна и заканчивая осевой формулой.
Его официальное имя — British Rail Class 28. Среди прозвищ — Metrovick Type 2. По сути дела, он ближайший родственник знаменитых ирландских «Метровиков» типа А и С, о которых я рассказывал несколько ранее. Как и его собратья, Class 28 стал эпохальным явлением в истории железных дорог британских островов. Ни до, ни после там ничего подобного не было.
Тепловозы этой серии были выпущены в 1958-1959 компанией Metropolitan-Vickers на заводе Bowesfield Works в городе Стоктон-он-Тис, что на границе Дарэма и Северного Йоркшира, на северо-востоке Англии. Всего построили 20 локомотивов.
Английский «Метровик» сразу же привлёк внимание своеобразной «брутальностью» облика. В его физиономии прекрасно обыгрывается сочетание прямых и изогнутых линий: спереди тепловоз смотрелся как башня, но закругление окон и покатая крыша придавали его облику стремительность.
Оригинальнейшей деталью всего проекта была осевая формула — три оси на одной тележке, две на другой, с приводом на все пять осей.
По классификации UIC (международный союз железных дорог) эта компоновка называется Co-Bo, где Co — трёхосная тележка со всеми ведущими осями, Bo — двухосная со всеми ведущими осями. Отсюда ещё одно прозвище тепловозов — Co-Bos. Это — уникальный случай за всю историю британских железных дорог, практически не имеющий аналогов за пределами Англии. Хотя в Японии, например, подобные конструкции тоже использовались. И разумеется, как тут не вспомнить знаменитые венгерские дизель-поезда MAVAG — ДП, Д и Д1? Правда, в случае с дизелями, движущей была лишь трёхосная тележка моторных вагонов, а двухосная была поддерживающей.
Двигатели, как вы уже, наверное, догадались, были Crossley. Впрочем, я об этом писал в «Тепловозах Ирландии». Между прочим, на выбор этой серии моторов повлиял Оливер Буллид (1882 — 1970), английский инженер-механик и конструктор локомотивов, занимавший ряд руководящих постов как на британских, так и на ирландских железных дорогах. Идея поставить двухтактные дизели Crossley (вместо более традиционных четырёхтактных), как на ирландские, так и на британские «Метровики», принадлежит именно ему.
Двигатели Crossley HST V8 сразу же показали себя во всей красе, то есть напрочь отказались работать. Ну не напрочь, но характер продемонстрировали. Ирландцы их со временем поменяли на GM, австралийцы их всю дорогу терпели и доводили до ума, и только британцы уже в 1961 отправили всю линейку тепловозов обратно на завод для доработки двигателей. Самое интересное, что ведь доработали, хотя и небезупречно. Заодно заменили лобовые стёкла, потому что в первоначальном варианте они ухитрялись вываливаться во время движения. При этом несколько изменился их вид: если поначалу окна по краям кабины немножко закруглялись вбок, то теперь вместо них поставили плоские стёкла, обращённые только вперёд. Кстати, эта разница видна если сравнить самые ранние (до 1961) и более поздние фотографии.
Были и другие придирки к дизелям: слишком высокий уровень шума (мне почему-то вспомнился советский ТГ-102) и большая дымность при выхлопе. Если первое — это и правда в некотором роде дефект, то уж второе для тепловоза, по-моему, даже «фишка». Знали бы англичане, как в XXI веке дымят советские «фантомасы» 2ТЭ10 и 2ТЭ116, не были бы настроены столь критично к «Кросслеям».
Все двадцать английских «Метровиков» поначалу (1960-1961) работали на Мидлендском участке (London Midland Region), часто — попарно, с ночным грузовым поездом «Кондор» по маршруту Лондон — Глазго. Именно в это время — и с этим «фирменным» названием тепловоз появляется в киносюжете, где его зарисовывает художник Теренс Кунео (1907 — 1996) — известный британский живописец, много и успешно писавший поезда.
Потом, после доработки двигателей и переустановки стёкол тепловозы перенаправили в Барроу-ин-Фёрнесс, город на северо-западе Англии, в графстве Камбрия. Интересно, что и местом их постройки был город на севере Англии, близ Шотландии, — и маршруты тепловозов на весь период их работы оказались связаны как с Шотландией, так и с этими приграничными районами. Последней точкой базирования английских «Метровиков» стало депо Карлайл Апперби, также в Камбрии.
В 1967 году началась отставка этих тепловозов от работы. Несмотря на доработку, дизель всё-таки продолжал давать сбои, хотя к остальным системам и узлам «двадцать восьмых» претензий не возникало. Самое интересное, что в Ирландии с «Метровиками» Class A и C, и в самой Великобритании — например, с тепловозами Class 31, имевшими всё те же неудачные двигатели Crossley, вопрос решился переустановкой дизелей. Вы уже поняли, что я задам сейчас риторический вопрос: почему этого нельзя было сделать по отношению к «двадцать восьмым»? Вместо этого уже к 1968 всю серию списали, и в 1969 почти полностью сдали в металлолом. В 1971 металл был продан на переплавку. Это ли не варварство?
Из двадцати тепловозов сохранился лишь один — бортовой номер D5705. Хорошо, что хотя бы один, но кто мешал сохранить все? Но выясняются дичайшие подробности: оказывается, и этот, единственный, сохранился «случайно».
В 1968 году, уже «под занавес», данный экземпляр был передан научно-исследовательскому подразделению Британских железных дорог (British Rail Research Division) для проведения трибологических исследований. То есть, изучения процессов трения и износа, происходящих в ходе эксплуатации техники. Правда, вскоре тепловоз отстранили от этой работы, заменив его другим локомотивом — Class 24. Теперь оставшийся «двадцать восьмой» D5705 был переведён в депо Бат Роуд в Бристоле и использовался как модуль для обогрева вагонов. Несколько позже тепловоз находился на запасных путях неподалёку от станции Суиндон, графство Уилтшир, на юго-западе Англии. Наконец, в 1985, его решили осознанно сохранить.
Сейчас D5705 приписан к Восточно-Ланкаширской железной дороге — исторической линии на северо-западе Англии. Есть вероятность, что со временем тепловоз будет снова ездить, по крайней мере, работы над восстановлением идут.
Конечно, мне бы хотелось более оптимистичной истории. На самом деле, когда-нибудь я обязательно напишу рассказ о тепловозах с совершенно иным сюжетом, где они сохраняются в большем количестве, а может быть, даже все, и их ценность понимается большим количеством людей.
Что касается именно тепловоза Class 28, то это во всех отношениях уникальный гаджет, причём именно дизайн поражает своей двойственностью. Если первое впечатление может быть неоднозначным, то постепенно тебе открывается совершенно особенная красота этого тепловоза: странная, прямолинейно-заводская, техничная, ещё чем-то связанная с «паровозной» эстетикой — и в то же время, уже совершенно новая, из второй половины XX века, с тем духом пятидесятых и шестидесятых, который так точно уловил нарисовавший этот локомотив Теренс Кунео. А ещё они удивительно напоминают, хотя и совершенно по-особому, уже упоминавшиеся 2ТЭ10 и 2ТЭ116. Точнее, это советские 2ТЭ напоминают «двадцать восьмые».
Тепловоз Class 28 — настоящее произведение авангардного дизайна, но это тот случай, когда у крайнего, «сырого» и необработанного авангарда есть живая душа и настоящее, своё, уникальное лицо. Дизайн много решает в технике, если не всё. К правильному пониманию дизайна, возможно, ещё вернутся.
Само существование «двадцать восьмого» доказывает, что современное искусство есть, и оно умеет вдохновлять.
© Митя Просин