«Белый таксомотор» Charron 10/15 HP. 1911 г.
«Белые таксомоторы»/ История такси в Санкт-Петербурге
Станислав Кирилец (Stanislav Kirilets, Германия)
Иллюстрации: ЦГАКФФД СПб, российская периодика 1911−1913 гг., архив автора
С 80-х годов ХХ в. мы привыкли к тому, что такси в России в основном жёлтого цвета, как в США и некоторых других странах. А ведь когда-то жёлтых автомобилей в таксопарках не было. В начале ХХ века, когда появились «автомобили-извозчики», некоторые предприниматели автомобильного проката в тогдашней столице Российской империи Санкт-Петербурге, желая выделить свои машины из общего потока, красили их в свой «фирменный» цвет. В лексике петербуржцев появились вскоре неофициальные названия первых крупных таксопарков: «Голубые таксомоторы», «Зелёные таксомоторы», «Красные таксомоторы»… Но особенно полюбились пассажирам машины белого цвета, причём вполне заслуженно.
(Все даты указаны по старому стилю)
«Голубые» петербургские и международные
Несмотря на то что первые попытки организации сдачи в прокат автомобилей в Санкт-Петербурге были предприняты уже в 1899–1900 годах, официальным годом рождения российского такси считается 1906-й, когда в столице появился первый «таксиметр» – так сначала называли прокатный автомобиль, оборудованный счётчиком пройденного пути и времени простоя. Согласно его показаниям взималась плата с пассажиров. Наличие счётчика – главное отличие такси от обычной прокатной или наёмной машины, сохранившееся по сей день («Генезис российского таксомотора»).
Через два года в Питер прибыл из Америки предприимчивый пожилой репатриант, уроженец «Одессы-мамы» Самуил Фриде со своим не менее предприимчивым и амбициозным сыном Марком Самуиловичем, известным позднее в российской прессе под именами Марк Сергеевич, Маркус Сидней и даже как «американский гражданин Mister Friede». Они мечтали моторизовать Россию по американскому примеру. Заручившись поддержкой крупнейшего в мире на то время автомобильного производителя Ford Motor Co., отец и сын Фриде стали лихорадочно искать партнёров, готовых организовать продажу и обслуживание «Фордов» на всей территории империи.
Реклама Товарищества «С.П.Б. Таксо-Мотор» с изображением автомобиля Ford T. 1909 г.
А для начала они учредили в столице гараж прокатных машин, им и приписывается введение в обиход термина «таксомотор». 1 мая 1909 года в Петербурге начинает свою деятельность новое товарищество под названием «С. П. Б. Таксо-Мотор» (Санкт-Петербургский Таксомотор или СПБТМ). Руководил им М. С. Фриде, а главная контора расположилась на Невском проспекте, в доме № 108. Основным акционером СПБТМ выступил Торговый дом «Д. Гандельман, Лауранс и К°» (Б. Конюшенная, дом № 9, позднее дом № 13) – первая агентура, подписавшая с Фриде договор о продаже американских машин. Автопарк СПБТМ составили 15 автомобилей марки Ford модели «Т» с кузовами ландоле, окрашенные в голубой цвет, из-за чего компанию прозвали «Голубые таксомоторы».
Учредители строили грандиозные планы, предполагая в скором времени довести число такси до 500 единиц. Газета «Петербургский Листок» 22 ноября 1909 года ещё повторяла анонс: «Шофёры требуются опытные для постоянной службы в С. П. Б. Таксо-Моторе. Невский, 108». Но, несмотря на новенькие автомобили, одетых на французский лад водителей и массивную рекламу, амбициям Фриде не суждено было сбыться.
Однако они подтолкнули тенденцию к укрупнению таксомоторного дела в Петербурге. Mister Friede не был новатором, он всего лишь подхватил витавшую в воздухе идею. Энергичный предприниматель потерял вскоре интерес к автомобильно-прокатному промыслу, сконцентрировав все свои силы на популяризации и продаже «Фордов» на всей территории Российской империи. Он открыл магазины в Петербурге, Москве и Одессе, нашёл многочисленных партнёров в провинции. Его дела пошли в гору, хотя о таком успехе «Фордов», как в Америке, он даже мечтать не смел. А для работы в такси самый массовый автомобиль в мире оказался непригоден.
В 1910 году в Петербурге выезжало на линию 20 таксомоторов этой марки. Некоторые из них эксплуатировались уже в переформированной компании под громким названием «Международное Таксо-Моторное Общество (МТМО, Караванная ул., дом № 3)», деятельность которой длилась не долго. К ноябрю 1911 года «Фордов», работающих в столичном автоизвозе, осталось только девять, а к августу 1913-го лишь один таксист возил пассажиров в городе на Ford T.
Освобождены от воинской повинности
Потерпев фиаско с такси М.С. Фриде предложил «Форды» Военному ведомству. Однако после испытания в пробеге штабных и санитарных автомобилей 1912 года Отдел военных сообщений не счёл нужным приобретать их. В Русской армии Ford T появились только в начале Первой мировой войны, причём закупали их уже без посредников. Правда, в 1915 году военные забраковали машины этой марки, их освободили от военно-автомобильной повинности и даже разрешили продавать частным лицам. Много «Фордов» служило в общественных и земских санитарных колоннах.
На снимке Mister Friede позирует на старте военно-автомобильного пробега около фургона Ford T Delivery Van. Петербург, Марсово поле, 1912 г.
Неудача в таксомоторном промысле объяснялась недостаточной надёжностью машин и плохой экономичностью – петербургские торцовые и булыжные мостовые, разбитые пригородные шоссе и грунтовые дороги, а также климатические условия и другие факторы не способствовали «американской мечте». К тому же для собранных на конвейере автомобилей требовались для ремонта с точностью выполненные заводские запчасти, которые в России изготовить не могли – их приходилось выписывать из САСШ, а пошлина на них были немалой. Да и доставка длилась долго, а простой машин приносил владельцам убытки.
В качестве образца начинания была взята организация работы такси в Париже, где с 1907 года три крупных компании владели подавляющим большинством городских таксомоторов. Мало того, среди парижских такси образовалась практически монополия одной марки. С этого времени и вплоть до начала Первой мировой войны 80–85% всех такси французской столицы стали автомобили Renault. Многие фирмы предлагали таксомоторы, вполне отвечающие сложившимся к ним требованиям и способные конкурировать с натиском нового в этой сфере производителя, которого активно поддержали банкиры. К тому же такие фирмы как Clément-Bayard или Charron имели огромный опыт постройки такси, они же и разработали оптимальные конструкции машин для этого промысла. Однако крупные предприниматели предпочли пёстрому «разномарочью» унификацию. Использование машин одной модели значительно упрощало и удешевляло эксплуатацию, обслуживание и ремонт подвижного состава. В Петербурге почти всё было сделано правильно, только выбор таксомоторов оказался ошибочный.
Поскольку казённых машин в столице было мало, городское управление и другие государственные службы нередко заказывали для развозки гостей во время различных мероприятий такси, как правило, в компании РТМАО. Почти все «Белые таксомоторы» на снимках Panhard-Levassor U2E 5/8 HP. Петербург, Соборная площадь Петропавловской крепости, 1912 г.
«Белые» российские
Ещё до учреждения общества «С. П. Б. Таксо-Мотор» большинство петербургских прокатных и наёмных автомобилей были окрашены в белый цвет, а на дверях красовалась жёлтая полоса – традиция столичных извозчиков. Возможно, голубой цвет машин СПБТМ пришёлся не всем клиентам по душе. Как бы то ни было, но при следующей попытке монополизации таксомоторного промысла в городе на Неве для автомобилей был выбран снова белый цвет.
Без Торгового дома «Д. Гандельман, Лауранс и К°» и тут не обошлось. Один из его компаньонов, потомственный почётный гражданин Петербурга Валериан Мартынович Клифус, вместе со своей женой Александрой Александровной решил продолжить начинание М. С. Фриде. 14 июня 1911 года был Высочайше утверждён устав «Российского Таксо-Моторного Акционерного Общества» (РТМАО) с внушительным по тем временам капиталом в 600 тысяч рублей. Правление, контора, службы, квартиры для рабочих и служащих, а также школа шофёров разместились первоначально на Кожевенной линии Васильевского острова в доме № 23 – шестиэтажной постройке. На работу допускались только водители, окончившие собственную школу или прошедшие в ней переквалификацию. Предусматривалась возможность обучения до 800 специалистов в год, за первые два года школа выпустила 250 шофёров. В те времена это считалось огромным успехом.
Должностной знак шофёра РТМАО, такие бляхи с личным номером носили все сотрудники предприятия
Рядом был построен гараж на 150 автомобилей, «представляющий собой последнее слово техники». В нём разместилась ремонтная зона, шиномонтаж с подводом сжатого воздуха, имелась и собственная автозаправка. Такого размаха и такой социальной заботы о кадрах таксомоторный промысел в России ещё не знал! Но несмотря на хорошие условия труда и приличную зарплату (в среднем 100 рублей в месяц), таксисты участвовали в некоторых политических акциях. 1 мая 1912 года большинство шофёров РТМАО объявило забастовку и не явилось на службу. «Утром выехали только 10 таксомоторов, но в 11 часов утра они вернулись в гаражи».
Вскоре РТМАО открыло диспетчерские службы приёма заказов такси по телефону. Одна работала в перешедшей в его владение бывшей конторе СПБТМ в доме № 108 на Невском проспекте, расположенный там же бывший гараж «Голубых таксомоторов» перешёл к «Белым». А в знаменитом на весь город ресторане «Медведь», в доме № 27 на Большой Конюшенной в непосредственной близости постоянной клиентуры разместили Центральную станцию для приёма заказов.
Автомобильное движение около ресторана «Медведь» было интенсивным, случались и аварии – пожарные поднимают упавший в реку автомобиль шталмейстера К.Н. Гартонга. Снимок сделан 27 сентября 1912 г. около второго входа в ресторан по адресу: Набережная Мойки, дом № 40
Выбор Центральной станции был не случайным. Открытый в 1878 году «Медведь» – один из самых крупных по площади петербургских ресторанов. Там было два зала на 100 и 150 столов, а также 29 отдельных кабинетов. Многие масштабные чествования проходили именно в «Медведе»: обеды в честь актрисы Марии Савиной (свыше тысячи гостей), актёра Константина Варламова (хозяйкой-распорядительницей выступила Вера Комиссаржевская), журналиста и издателя Алексея Суворина… В 1910-х годах в «Медведе» часто бывали Шаляпин, князь Феликс Юсупов и другие питерские знаменитости. Разумеется, многие из них стали постоянными клиентами РТМАО. Хозяином заведения был ресторатор Алексей Судаков, владевший и знаменитым московским «Яром», в вестибюле посетителей встречало чучело медведя с подносом в лапах, а у входа ожидали гостей чистые, белые как снег таксомоторы с опрятными и вежливыми шофёрами.
Внешнему виду машин и их водителей, техническому состоянию автомобилей и соблюдению правил эксплуатации таксомоторов и дорожного движения руководство РТМАО уделяло особое внимание. Петербургская газета «Новое время» опубликовала 8 января 1911 года статью «Белый таксо-мотор», в которой описывалось предприятие и его замечательная работа: «… публика не достаточно различает таксо-моторы данного Общества от таксо-моторов (тоже белых), принадлежащих различным лицам и имеющих таксу в полтора и два раза повышенную.
Большим злом служит и то обстоятельство, что публика мало интересуется самим счётчиком (таксо-мотором) и в этом случае доверяется шофёру, уплачивая ту сумму, которую он назовёт.
Во избежание двух этих главных зол публика должна, во-первых, строго отличать таксо-мотор Российского Таксо-Моторного Акционерного Общества, а во-вторых, платить шофёру деньги за проезд не раньше, как убедившись лично, сколько показывает счётчик».
«Белый таксомотор» Panhard-Levassor U2E 5/8 HP около Азовско-Донского коммерческого банка. Петербург, 1913 г.
С самого начала своей деятельности Российское таксомоторное АО столкнулось с обычными в то время трудностями. В Петербургскую городскую Думу и Сенат поступали многочисленные жалобы, в основном от артелей извозчиков, опасавшихся конкуренции. Претензии были порой самые невероятные и курьёзные, даже Торговый дом «М. и И. Мандль», занимавшийся продажей готовой одежды (в том числе и для автомобилистов) подал через своего поверенного, присяжного стряпчего С. П. Елисеева, в августе 1911 года жалобу на определение Петербургского коммерческого суда об учреждении администрации по делам РТМАО, а в феврале следующего года поступило прошение Елисеева в Сенат «Об оставлении без последствий [той] жалобы». Чем были недовольны продавцы готового платья? Возможно, они обиделись на то, что РТМАО заказало униформу и картузы для своих шофёров не у них…
А в то время дела Общества шли в гору. Министерство промышленности и торговли разрешило дополнительный выпуск 6000 акций на сумму в 600 тысяч рублей, предназначенных «главным образом для увеличения числа автомобилей и для открытия отделений в Москве и Одессе». Предусматривалось учреждение филиалов и в других городах, например, в провинциальном Таганроге, о чём рапортовала тамошняя пресса в ноябре 1910 года. Из сообщения журнала «Автомобиль» № 16 / 1910 мы узнаём, что уже в августе 1910 года РТМАО заказало у австрийской фирмы Laurin & Klement 150 таксомоторов для Москвы и Одессы, однако в дальнейшем эта информация не подтвердилась. В Одессе такси этой марки вообще не было, да и в Москве их было не так и много, работали они в основном в обществе «Мобиль-Гараж». Можно говорить только об участии акционеров из Петербурга в становлении московского товарищества «Парижский Гараж». Вероятно, учреждение товарищества «Одесский Таксомотор» также не обошлось без помощи петербуржцев.
Panhard-Levassor U4E 10/12 HP около гаража РТМАО. Петербург, 1913 г.
«Белый таксомотор» Charron 10/15 HP около Сампсониевского рынка. Петербург, 1913 г.
«Белый» подвижной состав
Согласно «Статистике состояния автомобилизма в С.-Петербурге на 15 ноября 1911 года», приведённой во втором издании «Автомобильного справочника для С. П. Б.» инженера А. М. Пашкевича, в столице насчитывалось 303 таксомотора. Из них почти половина – 141 машина принадлежала РТМАО. В гараже на Невском находилось девять машин Ford и три французских двухцилиндровых автомобиля Clément-Bayard. Очевидно, эти «Форды» и, возможно, «Клеманы» достались «в наследство» от упразднённой компании СПБТМ. За гаражом на Кожевенной линии числились таксомоторы французского производства: 11 четырёхцилиндровых Clément-Bayard, 17 четырёхцилиндровых Charron, 76 двухцилиндровых Panhard-Levassor и 25 редких машин Malicet & Blin с одноцилиндровыми двигателями De Dion-Bouton. Обслуживали их 320 человек, занятых в Обществе на разных должностях. Основным поставщиком был Торговый дом «Д. Гандельман, Лауранс и К°», взявший на себя генеральное представительство фирмы Automobiles Charron Ltd.
Иллюстрации к каталогу фирмы Charron рисовал известный художник Гус Бофа (Gus Bofa 1883–1968). В стиле путешествия в прошлое он изобразил такси для фараона в Древнем Египте. 1912 г.
В 1913 году правление РТМАО переехало в дом № 17 на Большой Конюшенной, туда же переехала из ресторана «Медведь» и Центральная станция, благо, это по соседству и с ресторацией, и с поставщиком. В том же доме расположился «Соединённый Гараж», которым руководил представитель английской фирмы Vauxhall С. С. Овсянников, «Белые таксомоторы» арендовали у него часть гаража. В Петербурге было организовано шесть стоянок Общества. Тогда же началось обновление подвижного состава и его унификация. Количество таксомоторов по сравнению с предыдущим годом несколько уменьшилось как в РТМАО, так и в городе в целом, но конкуренция немного обострилась – появилось пять новых компаний, выпускавших на линию от 10 до 20 машин. Некоторые из них сажали рядом с шофёром «подручного» – слесаря, в обязанности которого входила такая работа, как заводить машину, подсаживать пассажиров и проводить при надобности мелкий ремонт. «Белые таксомоторы» все с кузовами ландоле оснащались только одним местом водителя перед пассажирским салоном на 4–5 мест. Рядом с шофёром находилась площадка, на которую можно было грузить багаж, привязав его верёвкой.
Согласно Пашкевичу на 13 августа 1913 года в Петербурге насчитывалось 327 таксомоторов, из них 114 были «Белые»: 31 «Панар-Левассор» (17 двухцилиндровых и 14 четырёхцилиндровых) и 83 четырёхцилиндровых «Шаррона». Автомобили этой марки, постепенно вытесняемые лоббистами фирмы «Рено» из Парижа, служили владельцам такси в Лондоне, Брюсселе, Вене, Сан-Паулу, Бомбее, Калькутте, Буэнос-Айресе и многих других городах мира. В Российской империи таксомоторы «Шаррон» доминировали в столице, в Москве и Киеве их было не так и мало. В Белокаменной представительство фирмы взял на себя «Парижский Гараж» (Арбат, дом № 23) – Торговый дом «Л. Ф. Годзишевский, А. П. Грессер, С. В. Коробин, Н. С. Беляев и К°», сдававший автомобили «в прокат по таксе». Русским водителям такси «Шарроны» пришлись по душе, благодаря расположенному за двигателем радиатору их ноги всегда были в тепле.
Унифицированный с таксомотором развозной фургон Charron – в России такие машины встречались редко. 1909 г.
К лету 1914 года в Питере работали 402 таксомотора. Поскольку такси освобождались от военно-автомобильной повинности, промысел успешно продолжался в течение всей Первой мировой войны. В это время многие предприятия перешли под контроль РТМАО. В начале 1918 года Советская власть реквизировала в Петрограде практически все оставшиеся автомобили, такси исчезли с улиц города.
Разумеется, масштаб развития таксомоторного дела в Санкт-Петербурге значительно уступал таким городам, как Париж, Лондон или Берлин. Тамошние крупные компании имели в 10–20 раз больше машин, чем РТМАО. Тем не менее структура Общества послужила показательным примером при организации таксомоторных хозяйств в СССР в 20–30-х годах. Напомним, что первый ленинградский таксопарк открылся только 14 июля 1929 года при Транспортном подотделе городского отдела коммунального хозяйства. Город получил 37 открытых автомобилей Ford. В 1930 году Ленинград обслуживало всего 83 таксомотора…
Таинственное преступление
Одно из первых нападений на таксиста и его помощника со смертельным исходом произошло в Москве. Таксомотор «Шаррон» с регистрационным № 1396 принадлежал Торговому дому «Годзишевская Н.А. и К°» – одному из учредителей «Парижского Гаража». В Санкт-Петербурге такси получали номерные знаки с литерой «Т».
Заметка из иллюстрированного журнала «Искры» № 24 от 17 июня 1912 г. (еженедельное издание при газете «Русское слово»)
