Дорогу Петербург – Москва достраивали в авральном порядке. К поездке царя соорудили искусственные сады, чтобы скрыть недострой. Но когда повезли пассажиров, начались серьезные проблемы.
Мне всегда было интересно, как начиналась железная дорога Петербург – Москва на бытовом уровне. Как открывалось движение, когда поехал самый первый поезд, сколько времени он шел и каким расписанием, в каких условиях ехали пассажиры... Об этом не пишет почти никто. Но я нашел ответы на интересующие меня вопросы в книге А. Августынюка и М. Гвоздева «Первая магистраль», выпущенной в 1951 году к столетию Николаевской железной дороги.
Я понимаю, что авторы советской России могли сильно преувеличить негатив относительно действительности столетней давности. Обличать царский режим тогда было положено. Но в то же время я не удивлюсь, если все написанное – правда. Решать вам.
Дрезина под парусом и земля в фартуках
Сквозное движение поездов из Петербурга в Москву открылось в 1851 году. Но мало кто знает, что по части маршрута поезда начали ходить задолго до этого. Самым первым участком, введенным в эксплуатацию в 1847 году, стал отрезок Петербург – Колпино. Через два года был готов участок Вышний Волочек – Тверь и Колпино – Чудово.
Во время строительства инженеры ездили по путям на дрезинах, запряженных лошадьми. Во время ветра лошадь заменялась парусом или большим зонтом. При этом дрезина могла набрать скорость до 20 верст в час (1 верста = 1066,8 метров).
Строительство дороги велось шесть лет и затянулось, сильно выбившись из графика. В сентябре 1850 года строители получили предписание: в следующем августе по дороге должен пройти первый поезд с императором Николаем. Стало понятно: чтобы успеть, строить придется и зимой. Зимы тогда были суровые, не то что нынешние, копать было нельзя: глинистый грунт на морозе превращался буквально в камень, и решено было взрывать.
«Работы эти могли быть производимы только посредством пороховых взрывов. Оказалось, что взрывать порохом каменные породы гораздо удобнее, чем взрывать замерзшую глину, которая не делится на пласты», – писал в воспоминаниях инженер В. А. Панаев.
Чтобы успеть все в срок, весной 1851 года к строительству привлекли крестьянок. Поскольку лопат всем не хватало, женщины таскали ее в фартуках.
Цепочка солдат и искусственные сады
Путь к августу 1851 года сделать успели, но инфраструктура была не готова. Вместо зданий водоснабжения построили деревянные баки на сваях. Почти все вокзалы кроме Любани, Бологого, Спирова и Твери не были достроены, многие не имели даже оконных рам и внутренней отделки.
Перед запуском поезда с царем вдоль всего пути расставили несколько десятков тысяч солдат, по всей дороге запретили движение любых транспортных средств, включая дрезины. При этом недостроенные здания были прикрыты, а рядом со станциями соорудили сады из свежесрубленных деревьев, воткнутых в землю острыми концами. По садам пустили гулять хорошо одетых рабочих.
Царь поехал по дороге 18 августа (30 августа по новому стилю) 1851 года, а с 14 по 16 августа (с 26 по 28 августа) были отправлены пробные девять поездов с солдатами ряда российских полков. Причем они ехали либо в товарных вагонах, либо на скамьях открытых вагонов.
Сквозное движение поездов из Петербурга в Москву открылось в 1851 году. Но мало кто знает, что по части маршрута поезда начали ходить задолго до этого. Самым первым участком, введенным в эксплуатацию в 1847 году, стал отрезок Петербург – Колпино. Через два года был готов участок Вышний Волочек – Тверь и Колпино – Чудово.
Во время строительства инженеры ездили по путям на дрезинах, запряженных лошадьми. Во время ветра лошадь заменялась парусом или большим зонтом. При этом дрезина могла набрать скорость до 20 верст в час (1 верста = 1066,8 метров).
Строительство дороги велось шесть лет и затянулось, сильно выбившись из графика. В сентябре 1850 года строители получили предписание: в следующем августе по дороге должен пройти первый поезд с императором Николаем. Стало понятно: чтобы успеть, строить придется и зимой. Зимы тогда были суровые, не то что нынешние, копать было нельзя: глинистый грунт на морозе превращался буквально в камень, и решено было взрывать.
«Работы эти могли быть производимы только посредством пороховых взрывов. Оказалось, что взрывать порохом каменные породы гораздо удобнее, чем взрывать замерзшую глину, которая не делится на пласты», – писал в воспоминаниях инженер В. А. Панаев.
Чтобы успеть все в срок, весной 1851 года к строительству привлекли крестьянок. Поскольку лопат всем не хватало, женщины таскали ее в фартуках.
Цепочка солдат и искусственные сады
Путь к августу 1851 года сделать успели, но инфраструктура была не готова. Вместо зданий водоснабжения построили деревянные баки на сваях. Почти все вокзалы кроме Любани, Бологого, Спирова и Твери не были достроены, многие не имели даже оконных рам и внутренней отделки.
Перед запуском поезда с царем вдоль всего пути расставили несколько десятков тысяч солдат, по всей дороге запретили движение любых транспортных средств, включая дрезины. При этом недостроенные здания были прикрыты, а рядом со станциями соорудили сады из свежесрубленных деревьев, воткнутых в землю острыми концами. По садам пустили гулять хорошо одетых рабочих.
Царь поехал по дороге 18 августа (30 августа по новому стилю) 1851 года, а с 14 по 16 августа (с 26 по 28 августа) были отправлены пробные девять поездов с солдатами ряда российских полков. Причем они ехали либо в товарных вагонах, либо на скамьях открытых вагонов.
Самый первый поезд с пассажирами: как это было
После проезда царя стали готовится к открытию пассажирского движения, но в ночь на 4 (16) сентября произошло первое крушение. На одном из участков поезд был пущен по неправильному левому пути из-за аварийного состояния одного из мостов. Телеграфной связи между станциями не было, и произошло столкновение одного поезда с другим, шедшим по своему пути. Оба машиниста и один из помощников погибли.
Дорогу должны были открыть в начале октября, но из-за плачевного состояния открытие отсрочили до 1 (13) ноября.
Вагоны в первых поездах были только сидячие. В первом и втором классе стояли мягкие кресла, в них можно было даже подремать, в третьем вагоне – жесткие скамейки. Четвертый класс появился чуть позже, в первых поездах его не было.
Первый поезд с пассажирами отправился из Петербурга 1 (13) ноября в 11:15 утра и прибыл в Москву на следующий день в 9:00. Время в пути составило 21 час 45 минут.
В Петербурге на станции действовало правило: все пассажиры на вокзале должны были находиться без шляп и фуражек. Так распорядился главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий Петр Клейнмихель. Говорят, пассажирам с большим багажом было особенно неудобно: руки-то и так заняты. А еще путешественники должны были предъявить удостоверение полиции о неимении препятствий к выезду.
«Бологовская станция, где я служил, находится посредине между столицами, и поезда сходились здесь в одно и то же время: один справа пассажирского здания, другой слева. Залы наполнялись народом, но с уходом поездов мгновенно пустели и все погружалось в мрак и молчание, так что станция походила на волшебный замок, который вдруг смолкал и пустел», – писал один из начальников времен строительства дороги.
Пассажиры уходили в окрестные деревни
С самого первого дня пассажирские перевозки осуществлялись в сложных условиях. Аккурат в ночь на 1 (13) ноября выпал глубокий снег. Началась снежная и морозная зима. Вода во временных баках начала замерзать. Поезда на много часов останавливались в пути, занесенные снегом, и ждали, когда придет помощь. Часто их просто откапывали лопатами крестьяне из соседних деревень, а также пассажиры третьего и четвертого (когда он появился) классов.
Пассажиры замерзали в вагонах и мучились от голода. Часто они набивались плотной толпой в те немногие комнаты на вокзалах, которые отапливались. Если поезд вставал на перегоне (а задержки случались до 12 часов), то многие не выдерживали и уходили в окрестные деревни, благо что тогда жизнь вдоль дороги кипела. Из-за отсутствия телеграфа поезда часто наезжали друг на друга, что приводило к еще большему простою. Известно несколько летальных случаев: пассажиры из-за обморожения попросту не доезжали до станции назначения...
На первом этапе между Петербургом и Москвой ходили четыре пассажирских поезда из семи вагонов (со скоростью до 37,5 верст в час) и семь товарных поездов из 22 вагонов (со скоростью 15 верст в час).
Пассажиры замерзали в вагонах и мучились от голода. Часто они набивались плотной толпой в те немногие комнаты на вокзалах, которые отапливались. Если поезд вставал на перегоне (а задержки случались до 12 часов), то многие не выдерживали и уходили в окрестные деревни, благо что тогда жизнь вдоль дороги кипела. Из-за отсутствия телеграфа поезда часто наезжали друг на друга, что приводило к еще большему простою. Известно несколько летальных случаев: пассажиры из-за обморожения попросту не доезжали до станции назначения...
На первом этапе между Петербургом и Москвой ходили четыре пассажирских поезда из семи вагонов (со скоростью до 37,5 верст в час) и семь товарных поездов из 22 вагонов (со скоростью 15 верст в час).
После тяжелой зимы 1851/1852 года на дороге наладили бесперебойное движение поездов.