Успех первых бомбардировщиков фирмы «Дорнье» привел к тому, что Министерство авиации еще в 1937 г. выдало компании задание на создание нового самолета с увеличенной дальностью полета, способного нести более высокую бомбовую нагрузку, и при этом… умеющего бомбить на пикировании! Вот это последнее абсурдное требование, противоречащее остальным заданным параметрам, во многом и стало причиной длительной доводки самолета: прошедший основные испытания еще в середине 1938 года, Do.217 главным образом из-за неразрешимых проблем со способностью тяжелой машины к пикированию массово пошел во фронтовые части только в 1941-м!
Хотя отвесного пикирования от Do.217 не требовали – достаточным считалось и пологое - попытки применения на тяжелом самолете обычных для пикировщиков подкрыльевых тормозных щитков к успеху не привели. И тогда на Do.217 решили поставить хвостовой аэродинамический тормоз системы «Арадо». Это был четырехлепестковый зонтик, выпускавшийся электроприводом и игравший роль парашюта; а в сложенном положении лепестки вписывались в обводы фюзеляжа, образовывая четыре стороны хвостового обтекателя.
Теоретически – идея красивая; в реальности же она создавала массу проблем: работа тормоза на тяжелом самолете не отличалась стабильностью, к тому же при пикировании открытый тормоз создавал перегрузки в конструкции, искривляя стрингера и вспучивая обшивку. Вот с поиском оптимальной конфигурации лепестков «зонтика» инженеры и мучились практически три года. А ведь кроме проблем с пикированием на Do.217 отмечалось так же и другие трудности, которых не было у Do.17: невысокая курсовая устойчивость, замедленная реакция рулей, склонность к развороту на взлете, и т.п. Борьба со всеми этими недостатками и породила множество версий Do.217, в большинстве своем малосерийных или вовсе только экспериментальных. Всего фирмой «Дорнье» было разработано и выпущено (зачастую – всего в 1-3 экземплярах) около 40 (!) модификаций Do.217. Мы же рассмотрим здесь только массовые версии – те, что участвовали в боях; путаться в многочисленных единичных «эксперименталках», не сыгравших никакой роли в войне, на мой взгляд, просто не имеет смысла.
Бомбардировщик и разведчик Do.217Е
Новый бомбардировщик Do.217, внешне и по компоновке напоминавший своего предшественника Do.17, по конструкции фюзеляжа и аэродинамике был уже совершенно другим самолетом. Он «растолстел» - его фюзеляж стал значительно шире, и уже никто не называл новый самолет «Карандашом». Хотя Министерство авиации требовало доводки Do.217 именно как пикировщика, фирма «Дорнье», пообещав добиться от будущих вариантов способности к пикированию, все же выпросила у министерства разрешение на выпуск Do.217 пока в вариантах фоторазведчика и обычного горизонтального бомбардировщика. И в октябре 1940 со сборочной линии начали сходить Do.217Е-0 предсерийной партии, а в декабре пошли и «серийники» Do.217Е-1. Эти самолеты, поступавшие с начала 1941 г. в разведывательные и действовавшие над морем бомбардировочные авиачасти, выпускались с воздушным тормозом, но комплектовались и сменным хвостовым обтекателем. А в авиачастях, как правило, тормозной «зонтик» сразу же демонтировали, заменяя его приложенным обтекателем. Самолеты Do.217Е-0 и Е-1 оснащались звездообразными моторами воздушного охлаждения BMW-801MА мощностью 1.580 л.с. с трехлопастными деревянными винтами. Они могли нести во внутренних бомбоотсеках 2.000 кг бомб (в комплектации 4х500 кг или 8х250 кг); а вместо бомб могли загружаться или 2 морскими минами, или 1 торпедой (Do.217 уже изначально позиционировались как самолеты для действий над морем). Стрелковое вооружение состояло из 1х15-мм неподвижного пулемета внизу носа кабины (стрелял пилот при помощи гашетки на штурвале), 1х7,92-мм подвижного пулемета в носовой установке, и 2х7,92-мм подвижных пулеметов в верхней и нижней линзовых установках в задней части кабины.
В марте 1941 в серию пошла модификация Do.217Е-2, отличавшаяся от Е-1 моторами BMW-801 версии ML - той же мощности, но оснащенными металлическими винтами с удлиненными на 10 см лопастями. Важными дополнениями на новой модификации стали: внешние бомбодержатели, увеличившие бомбовую нагрузку самолета до 4.000 кг, и замена задней верхней линзовой пулеметной установки электроприводной башней кругового обстрела с крупнокалиберным 13,2-мм пулеметом MG.131. Такой же 13,2-мм пулемет, но только подвижный, поставили в нижней задней линзовой установке вместо прежнего 7,92-мм. Еще одним внешним отличием стала перенесенная на фюзеляж стойка антенны (на «единичке» она стояла на кабине). Версия «двойки» и стала самой многочисленной в модификации Do.217Е (из 537 выпущенных «Е» 185 относились к версии «Е-2»).
Внешние отличия модификаций Е-1 и Е-2
Параллельно с Е-2 выпускалась версия Do.217Е-3, отличавшаяся от «двойки» усиленным вооружением. Носовой неподвижный 15-мм пулемет, использовавшийся пилотом, на Е-3 заменили 20-мм пушкой MG-FF, больше подходившей для борьбы с малоразмерными плавсредствами; в боковых окнах кабины установили еще 4х7,92-мм пулемета (правда, оперировать ими, да еще и задним пулеметом, приходилось одному стрелку-радисту). Кроме того, «тройка» получила бронезащиту кабины с задней сферы, и держатели под подвесные сбрасываемые бензобаки. А в конце 1941 началось производство модификации Do.217Е-4. Эта, и все последующие версии Do.217, выпускалась уже без сменного тормозного «зонтика»: Министерство авиации к началу 1942 года наконец-то смирилось с мыслью, что из тяжелой машины пикировщик не получится (словно это не было очевидно с самого начала). Е-4 отличался от «двойки» только моторами BMW-801С (но внешне капоты обоих моторов были одинаковы), и резаками на передней кромке крыла (чтобы перерубать тросы аэростатов заграждения). В общей сложности выпуск Е-3 и Е-4 вместе составил 258 самолетов.
Последняя версия Do.217Е-5 (70 единиц) специально не строилась, а переоборудовалась из машин ранних модификаций. «Пятерка» представляла собой самолет-носитель управляемых противокорабельных крылатых авиабомб Hs.293A. При переоборудовании под крыльями самолета снаружи мотогондол устанавливались два бомбодержателя ЕТС.2000/XII, а в кабине монтировался передатчик системы наведения FuG.203b с ручкой управления полетом бомбы.
ТТХ Do.217Е-2: двигатели 2 BMW-801ML воздушного охлаждения, мощностью по 1.580 л.с. Скорость: 510 км/ч. Дальность: 2.300 км; с дополнительным баком – 2.800 км. Вооружение: 1х15-мм, 2х13,2-мм, 1х7,92-мм пулеметы; 4.000 кг бомб. Экипаж 4 человека.
Бомбардировщики и разведчики Do.217К и Do.217М
В августе 1942, после весеннего выпуска и испытаний предсерийной партии из 10 Do.217К-0, в производство и в войска пошел «серийник» Do.217К-1 (первоначальный заказ на 300 машин). Он отличался от предшественника Do.217Е более мощными моторами BMW.801D (1.700 л.с.) и новой, полностью перепроектированной кабиной с улучшенным обзором: теперь весь нос был остеклен. Изменился и состав защитного вооружения. От неподвижного «ствола» внизу носовой части, отвлекавшего пилота от управления машиной, отказались. Вместо него в передней носовой установке закрепили 7,92-мм подвижную «спарку» MG-81Z для штурмана. Задние 13,2-мм пулеметные установки остались неизменными, а вот в боковых окнах кабины версии «К» закрепили еще 2х7,92-мм пулемета (впоследствии число «боковых стволов» довели до 4-х). Вот только стрелять из всех 8-ми имевшихся пулеметов могли лишь 3 члена экипажа… Бомбовая нагрузка Do.217К осталась прежней – 4.000 кг; эти самолеты использовались и как морские противокорабельные, и как сухопутные ночные бомбардировщики.
В декабре 1942 г. началась переделка 50 самолетов Do.217К-1 в версию Do.217К-2 - в носитель управляемых планирующих бомб FX-1400 «Fritz» X. Из-за большого веса этих бомб пришлось перепроектировать крыло К-2, удлинив его на 5,80 м; держатели ЕТС.2000/XII для «Fritz», имевших лишь короткие стабилизаторы, закрепили между фюзеляжем и моторными гондолами. Весной 1943 в части начали поступать также Do.217К-3, отличавшиеся от «двоек» тем, что их не переделывали, а строили на заводе «с нуля» (всего изготовлено 40 самолетов). К-3 получили более совершенный передатчик системы наведения FuG.203с, и были способны нести как FX-1400 «Fritz» X, так и Hs.293A. Кроме того, на К-2 и К-3 усилили оборонительное вооружение: в хвостовой части установили неподвижную спарку 7,92-мм MG-81Z. А на части машин поставили еще и две такие «спарки» в хвостовых частях мотогондол.
Моторы BMW.801D, использовавшиеся на Do.217К, требовались так же в большом количестве для производства истребителей FW.190 и ночных истребителей Ju.88G. Поэтому, чтобы подстраховаться от возможных проблем с поставками двигателей, инженеры фирмы «Дорнье» разработали модификацию Do.217М-1. Она представляла собой тот же Do.217К, но с моторами жидкостного охлаждения DB.603A мощностью 1.750 л.с., которые были оснащены четырехлопастными винтами. Эти более мощные двигатели заметно улучшили летные характеристики машины (скорость увеличилась с 515 км/ч у Do.217К до 560 км/ч у Do.217М); правда, из-за большой «прожорливости» DB.603 дальность полета версии М-1 уменьшилась на 150 км. Бомбовая нагрузка и защитное вооружение остались прежними, только носовую 7,92-мм «спарку» MG-81Z заменили на крупнокалиберный 13,2-мм пулемет MG.131.
Do.217М-1 выпускался параллельно с Do.217К до сентября 1943 г.; одновременно велись разработки его вариантов разного назначения, маркировавшихся от М-2 до М-10. Однако все они изготавливались лишь в единичных экспериментальных экземплярах, и в серию так и не пошли. Только созданная в 1944 г. версия носителя управляемых планирующих бомб Do.217М-11 была изготовлена в 37 экземплярах; но не «с нуля», а путем переоборудования самолетов модификации М-1. Эти носители получили такое же удлиненное крыло, какое стояло на Do.217К-2 и К-3; планирующую бомбу FX-1400 «Fritz» X на М-11 подвешивали в бомбоотсек (в полуутопленном состоянии).
По количеству выпущенных машин Do.217М информация крайне противоречивая. В одних книгах говорится, что это была самая массовая серия, произведенная в 1.366 экземплярах (цифра, на мой взгляд, сомнительная), в других же – что этих самолетов изготовили всего 443, да и из них значительное число переделали в ночные истребители. Во всех книгах сходится только общая цифра всех изготовленных бомбардировочных версий Do.217 – 1.541 бомбардировщик; но по разведчикам – уже разнобой (указываются от 346 до 364 самолетов).
ТТХ Do.217М-1: двигатели 2 DB.603A жидкостного охлаждения, мощностью по 1.750 л.с. Скорость: 560 км/ч. Дальность: 2.140 км; с дополнительным баком – 2.480 км. Вооружение: 2х13,2-мм, 6х7,92-мм пулеметов; 4.000 кг бомб. Экипаж 4 человека.