Более пятидесяти лет назад, на запорожском автомобилестроительном заводе под названием «Коммунар», были разработаны уникальные коммерческие автомобили ЗАЗ-970/971. Они отличались от предшественников особыми техническими характеристиками, имели прекрасные рабочие показатели…
Это изобретение не входило в планы министерства, являлось личной инициативой конструкторов дизайнеров и управления автозавода, в частности, его директора Юрия Сорочкина. Ведущим конструктором проекта стал один из разработчиков автомобиля «Москвич-444», Лев Мурашов.
А начиналось все вот так: 18 июня 1959 года из экспериментального цеха вышел первый «Запорожец 965».
Весной 1961 года, почти сразу после запуска в серию модели ЗАЗ-965, завод приступил к разработке новой модели ЗАЗ-966 и уже в ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.
Прототип был построен в двух экземплярах. В машине располагалась справа от щитка прибора небольшой рычаг переключения передач. Однако впоследствии от такого размещения отказались, потому что удобства это, по сравнению с традиционным расположением, не добавляло, а конструкцию усложняло и удорожало.
Любимец народа с итальянскими корнями имел большую любовь. Последующая модель ЗАЗ-968 уже имела немецкие корни, но также была популярна и любима.
NSU Prinz 4 был в Германии очень популярным автомобилем, настолько популярным, что клубы любителей NSU Prinz существуют и сейчас.
Ассортимент серийных моделей «Запорожцев» был ограничен. Базовые модели были фактически одни и те же, с легкими изменениями они получали дополнительную букву. Были еще и ЗаЗовские вездеходы, но их производство было передано на Луцкий автомобильный завод.
Вездеход «Целина».
Уже во время подготовки к производству автомобиля ЗАЗ-965 возникла мысль о разработке на его базе грузового микроавтомобиля. Эта задача была решена совместно инженерами завода «Коммунар» и НАМИ.
Грузовик на базе «Запорожца»? Да! И решение это было не случайным. Во-первых, стране были позарез нужны компактные малотоннажные машины — лишь ЗМА в небольших количествах делал фургончики — «москвичи», а, во-вторых, конструкторы во всем мире продолжали в те годы бредить немецким «Фольксвагеном» T1.
Даже американцы, проектируя заднемоторный «Шевроле-Корвэйр», использовали германский опыт.
Победное же шествие «Жука» продолжили удачные грузовички и микроавтобусы на его базе — «Транспортер-Т1″. Такой автомобиль, кстати, был в те годы на ЗАЗе, и с ним, конечно, познакомились основательно.
Семейство ЗАЗ-970 включало грузовичок, фургон и пассажирский автомобиль — теперь бы его назвали мини-вэном. Кстати, серийных аналогов компактной шестиместной машине вагонной компоновки в мире тогда почти не встречалось. По сути, подобные конструкции получили распространение лишь в последние годы.
Первый образец, прозванный на заводе «Точило», отличался коротким «капотом» и внешне немного напоминал ЗАЗ-965. «Бескапотные вагончики» появились уже в 1962-м. Кстати, в то время в СССР машинам вагонной компоновки конструкторы уделяли особое внимание.
Главным пропагандистом такой схемы был Юрий Аронович Долматовский — талантливый дизайнер и популяризатор автомобилизма. Как показало время, он был прав.
Предельно функциональный дизайн ЗАЗ-970 разрабатывали в заводском бюро архитектурного оформления автомобиля (понятия «дизайн-центр» тогда еще не было) под руководством Юрия Викторовича Данилова, а ведущим конструктором несущего кузова был Лев Петрович Мурашов. Еще работая на ЗМА, он участвовал в создании «Москвича-444″ — прототипа ЗАЗ-965.
Двигатель и коробка передач на ЗАЗ-970 стояли серийные. У ступиц задних колес, с целью увеличить передаточное отношение, поставили колесные редукторы. Мотор мощностью 27 л. с. разгонял груженую машину всего до 70-75 км/ч, но для развозки товаров по городу, с учетом скоростей того времени, этого было достаточно. При этом автомобиль в среднем расходовал 7,5 л бензина на 100 км. Мотор, как и на стандартном «Запорожце», размещался сзади, но поскольку агрегат частично находился под полом, его теплонагруженность была даже меньше, чем у ЗАЗ-965.
И испытателям, и «купцам» машина нравилась, только «горб» в кузове, особенно в фургоне с единственной задней дверью (у микроавтобуса была боковая), мешал погрузке-выгрузке.
Увы, и «торговое лобби» не могло помочь: завод еле-еле тянул план, на подходе был «966-й», а конструкторы уже работали над полноприводной машиной, которую позднее запустили в Луцке.
В 1962 году был создан шестиместный микроавтобус (по нынешней классификации — минивэн) ЗАЗ-970В. Сиденья второго и третьего ряда были сконструированы складывающимися, поэтому автомобиль был, по сути, грузопассажирским — при сложенных двух задних сиденьях он мог перевозить 175 кг груза, а при сложенных двух рядах сидений — 350 кг груза.
Как и у фургона ЗАЗ-970Б, двигатель заметным «горбом» выдавался в салон, отчего два сиденья третьего ряда были раздельными и размещены на заметном расстоянии друг от друга — между ними располагался сервисный люк для доступа к двигателю. В отличие от фургона, в салоне микроавтобуса был предусмотрен вентиляционный люк в крыше, а дверь для входа и выхода пассажиров была всего одна — по правому борту.
Был создан и грузовой вариант с тентованным кузовом.
Фургон для мелких грузов в торговле ЗАЗ-970 Ф, (август, 1964 год).
Бортовой вариант.
На базе данного фургона был создан грузопассажирский автомобиль ЗАЗ-970В, рассчитанный на 6-7 человек и ЗАЗ-970Г – бортовой, на 400 кг груза. Шел рабочий процесс по разработке полноприводных машин ЗАЗ-971.
С каждым годом по миру колесило все больше компактных грузовичков, через несколько десятилетий «распробовали» и мини-вэны. С появлением на дорогах СССР грузовых польских «Жук» и «Ниса», работы по минигрузовичкам в стране практически прекратились. О «970-м» постепенно забыли.
Экспериментальные образцы прописались в заводском дворе. Как водится, с них для других прототипов постепенно снимали дефицитные детали, а кузова быстро покрывались ржавчиной. Что было дальше, вы уже знаете…