В конце ХIX века в Москве, второй столице крупнейшей мировой империи, имелась развитая промышленность и находилось множество объектов торговли, банковского дела, коммерческих и правительственных учреждений. Являясь крупнейшим транспортным узлом в стране, здесь пересекались почти все магистральные железные и автомобильные дороги. Ежедневно прибывало и отъезжало большое количество людей, а также существовал ощутимый внутригородской трафик движения.
Всех этих пассажиров и их багаж надо было перемещать с места до места, для чего городская дума поддерживала развитие общественного городского транспорта (конка и трамвай), но сеть маршрутов не успевала за активно застраивавшимися городскими территориями, а метро находилось только в стадии проектирования. Спрос на транспортные услуги был большой, и поэтому в Москве трудилось огромное количество извозчиков.
Определенной таксы за проезд не существовало. Извозчик просил с седока столько, сколько ему вздумается, и пассажиру приходилось с ним торговаться и предлагать свою цену. В путеводителях того времени пассажирам настоятельно рекомендовалось давать извозчику только половину, а иногда и меньшую часть от изначально запрашиваемой им суммы.
К началу ХХ-го века, в связи с активным ростом промышленности, транспортная отрасль города также стала бурно развиваться, и городская управа стала принимать административные меры для упорядочиванию работы вольных извозчиков с целью систематизации и сбора налогов в городскую казну: появились твёрдые тарифы на перевозку, была организована система заказов экипажей, расширилось количество стоянок.
Извозчики проходили и своего рода технический осмотр в полиции. Каждый извозчик обязан был иметь медный ярлык или номер, а на кафтан, на шляпы, и на сам экипажах ставились пломбы. За несоблюдение определенных правил: например прибитый в несоответствующем месте номерной знак, поцарапанный или грязный экипаж, худой кафтан или даже остановку в неположенном месте, извозчик облагался штрафом со стороны полиции. Специальной строкой указывалось, что извозчик должен отличаться трезвым поведением. Это требование не выполнялось повсеместно, особенно зимой.
Из кабака вываливается в зюзю пьяный клиент и кричит:
— Извозчик! Моецкий трост!
Тот икает и отвечает:
— Моецкий трост! Хорок сопеек.
— Что? Хорок сопеек?! А в хорду не мочешь любтвую ять!
Существовало несколько видов извозчиков:
«Ванька» — бытовое название городского извозчика-сезоньщика из крестьян, самого дешевого, с плохими санями, плохой лошадью и сбруей. «Ванька» не ожидал седока на бирже, а ездил в поисках клиентов по улицам города. Работал в основном зимой (летом реже, так как оставался крестьянином и вёл своё хозяйство). Брал дёшево – за 15-20 коп. вез пару седоков через всю Москву. Летом ездил в калибере, зимой – в санях. Часть дохода «ваньки» ежедневно сдавали хозяину извоза, у которого стояли на постое. (аналог нашего времени — Uber, Яндекс-такси или обычный бомбила).
«Лихач» — извозчик, наемный, дорогой, на резвых лошадях с хорошей упряжью и в щегольском экипаже, зачастую на шинах-дутиках. Он отличался быстрой неосторожной ездой, богатыми людьми иногда нанимался на определенный срок в указанную часть дня, стоял около лучших гостиниц, на площадях и около трактиров (сейчас можно сравнить с джигит-такси на приличной иномарке. Но повсеместное видеоконтроль на дорогах убавил пыл в горячей крови таких лихачей).
«Голубчик» или «голубь со звоном» — постоянный, профессиональный извозчик. Зимой он выезжал на городских санях, летом – на пролетке с поднимающимся верхом, под перезвон мелодичных поддужных колокольчиков. Наименование произошло от знаменитого кучерского выкрика: «Эх, голуби!». Имел специальную форменную одежду – волан: суконная синяя поддевка до пят, с высокой талией и множеством складок сзади, на спине и ниже талии толсто подбитая ватой, застегивавшаяся налево, подпоясанная кушаком. На голове – летом ямская шляпа в виде невысокого цилиндра из фетра или велюра, обшитая кожей, с узкими загнутыми полями, широкой черной лентой с большой металлической пряжкой спереди, зимой – шапка суконная с четырехугольным верхом. На воротник вешался жестяной номер. Стоял в определенном месте – на извозничьей бирже. Стоил от 20 копеек до 1 рубля. (в наше время — VIP такси и заказные лимузины на мероприятия).
Впервые о внедрении таксы на извозный промысел Москвы вполне серьезно заговорили в думе в 1880-х годах, еще при городском голове Алексееве. Но дальше разговоров дело не пошло.
Вопрос вновь был поднят в 1910–1911 годах. Тогда в Городскую управу поступило два заявления о снабжении извозчичьих пролеток автоматическими счетчиками-таксометрами. Одно – от инженера Когана, представителя Общества таксометров «Брун, Вестендарк и Пипер» в Берлине. Другое – от инженера-механика Г. Е. Роберти – представителя Главного общества экипажных счетчиков. Причем последнее к тому времени уже снабдило часть извозчиков Санкт-Петербурга своими аппаратами, благодаря чему около трех сотен извозчиков города уже возили своих седоков по твёрдой таксе.
Для Санкт-Петербурга из-за его ровных асфальтовых и торцовых мостовых ввели такую оплату: за первую версту – 10 копеек, за каждую следующую полуверсту – 5 копеек, за принятие пассажиров от вокзалов, из театров и т. п. – дополнительная плата в 15 копеек.
Но подобная тарифная ставка не устраивала московских извозчиков. Для гористой Москвы, покрытой в основном скверными булыжными мостовыми, такса за первую версту была в полтора раза больше — 15 копеек, остальные доплаты были такие же, что и в Санкт-Петербурге.
В давние-давние времена бабка села в такси, доехала, куда надо, и подаёт таксисту 2 копейки. Таксист удивился:
— Бабка, что это ты мне 2 копейки даёшь?
— Милок, было бы у меня 3 копейки, я бы и на трамвае доехала!
В России первый таксометр (системы Г. Л. Каннского) появился в 1898 году. Таксометр, внедренный в Северной Пальмире, работал с помощью помещенного внутри него часового механизма, и скорость езды с ним определялась в семь верст за час. Для того, чтобы выяснить пригодность питерского таксометра для применения на московских мостовых и для более близкого ознакомления с условиями работы извозчиков Москвы, господин де Роберти в течение нескольких дней по собственной инициативе проработал в извозчичьей одежде на козлах и в Санкт-Петербурге и в Москве. В его таксометре, пока флаг находился в вертикальном положении, часовой механизм и аппарат не работали, но они включались, когда флаг опускался горизонтально по направлению к лошади. К концу поездки пассажир по стрелке на аппарате видел сумму, необходимую для оплаты.
Более серьезно и детально разработанное изобретение представил инженер А. Г. Кацкий. И по итогам работы комиссии в практику работы обычных извозчиков и уже появившихся первых автомобильных экипажей, через упорное сопротивление возниц, все-таки был внедрен счетчик, объединивший лучшие наработки разных моделей.
Все это положило начало рождению такси в России как отдельного вида транспорта.
По исследованию историков, первое российское такси появилось не в Москве, не в Санкт-Петербурге и даже не в Киеве, а в Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. В 1906 году киргизский коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привез туда автомобиль марки «Berliet», собранный на московском сборочном заводе кузовов «Братья Крыловы», вместе с шофером Иоганном Рейнвальдом, уроженцем Лифляндии. Их совместный бизнес через некоторое время преобразовался в автомобильную компанию, доставлявшую грузы в Китай и Монголию.
Первый автомобиль — такси появился на московских улицах 1 сентября 1907 года. Сами того не ведая, репортеры газеты "Голос Москвы", выражаясь современным языком, осуществили бесплатную рекламу нового вида транспорта: «Какой-то шофер привесил к своему небольшому американскому «Ольдс-мобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь на углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков». Первая стоянка ("биржа") московского такси появилась на Страстной (ныне Пушкинской) площади. 1907 год теперь считают днём рождения такси.
Всех этих пассажиров и их багаж надо было перемещать с места до места, для чего городская дума поддерживала развитие общественного городского транспорта (конка и трамвай), но сеть маршрутов не успевала за активно застраивавшимися городскими территориями, а метро находилось только в стадии проектирования. Спрос на транспортные услуги был большой, и поэтому в Москве трудилось огромное количество извозчиков.
Определенной таксы за проезд не существовало. Извозчик просил с седока столько, сколько ему вздумается, и пассажиру приходилось с ним торговаться и предлагать свою цену. В путеводителях того времени пассажирам настоятельно рекомендовалось давать извозчику только половину, а иногда и меньшую часть от изначально запрашиваемой им суммы.
К началу ХХ-го века, в связи с активным ростом промышленности, транспортная отрасль города также стала бурно развиваться, и городская управа стала принимать административные меры для упорядочиванию работы вольных извозчиков с целью систематизации и сбора налогов в городскую казну: появились твёрдые тарифы на перевозку, была организована система заказов экипажей, расширилось количество стоянок.
Извозчики проходили и своего рода технический осмотр в полиции. Каждый извозчик обязан был иметь медный ярлык или номер, а на кафтан, на шляпы, и на сам экипажах ставились пломбы. За несоблюдение определенных правил: например прибитый в несоответствующем месте номерной знак, поцарапанный или грязный экипаж, худой кафтан или даже остановку в неположенном месте, извозчик облагался штрафом со стороны полиции. Специальной строкой указывалось, что извозчик должен отличаться трезвым поведением. Это требование не выполнялось повсеместно, особенно зимой.
Из кабака вываливается в зюзю пьяный клиент и кричит:
— Извозчик! Моецкий трост!
Тот икает и отвечает:
— Моецкий трост! Хорок сопеек.
— Что? Хорок сопеек?! А в хорду не мочешь любтвую ять!
Существовало несколько видов извозчиков:
«Ванька» — бытовое название городского извозчика-сезоньщика из крестьян, самого дешевого, с плохими санями, плохой лошадью и сбруей. «Ванька» не ожидал седока на бирже, а ездил в поисках клиентов по улицам города. Работал в основном зимой (летом реже, так как оставался крестьянином и вёл своё хозяйство). Брал дёшево – за 15-20 коп. вез пару седоков через всю Москву. Летом ездил в калибере, зимой – в санях. Часть дохода «ваньки» ежедневно сдавали хозяину извоза, у которого стояли на постое. (аналог нашего времени — Uber, Яндекс-такси или обычный бомбила).
«Лихач» — извозчик, наемный, дорогой, на резвых лошадях с хорошей упряжью и в щегольском экипаже, зачастую на шинах-дутиках. Он отличался быстрой неосторожной ездой, богатыми людьми иногда нанимался на определенный срок в указанную часть дня, стоял около лучших гостиниц, на площадях и около трактиров (сейчас можно сравнить с джигит-такси на приличной иномарке. Но повсеместное видеоконтроль на дорогах убавил пыл в горячей крови таких лихачей).
«Голубчик» или «голубь со звоном» — постоянный, профессиональный извозчик. Зимой он выезжал на городских санях, летом – на пролетке с поднимающимся верхом, под перезвон мелодичных поддужных колокольчиков. Наименование произошло от знаменитого кучерского выкрика: «Эх, голуби!». Имел специальную форменную одежду – волан: суконная синяя поддевка до пят, с высокой талией и множеством складок сзади, на спине и ниже талии толсто подбитая ватой, застегивавшаяся налево, подпоясанная кушаком. На голове – летом ямская шляпа в виде невысокого цилиндра из фетра или велюра, обшитая кожей, с узкими загнутыми полями, широкой черной лентой с большой металлической пряжкой спереди, зимой – шапка суконная с четырехугольным верхом. На воротник вешался жестяной номер. Стоял в определенном месте – на извозничьей бирже. Стоил от 20 копеек до 1 рубля. (в наше время — VIP такси и заказные лимузины на мероприятия).
Впервые о внедрении таксы на извозный промысел Москвы вполне серьезно заговорили в думе в 1880-х годах, еще при городском голове Алексееве. Но дальше разговоров дело не пошло.
Вопрос вновь был поднят в 1910–1911 годах. Тогда в Городскую управу поступило два заявления о снабжении извозчичьих пролеток автоматическими счетчиками-таксометрами. Одно – от инженера Когана, представителя Общества таксометров «Брун, Вестендарк и Пипер» в Берлине. Другое – от инженера-механика Г. Е. Роберти – представителя Главного общества экипажных счетчиков. Причем последнее к тому времени уже снабдило часть извозчиков Санкт-Петербурга своими аппаратами, благодаря чему около трех сотен извозчиков города уже возили своих седоков по твёрдой таксе.
Для Санкт-Петербурга из-за его ровных асфальтовых и торцовых мостовых ввели такую оплату: за первую версту – 10 копеек, за каждую следующую полуверсту – 5 копеек, за принятие пассажиров от вокзалов, из театров и т. п. – дополнительная плата в 15 копеек.
Но подобная тарифная ставка не устраивала московских извозчиков. Для гористой Москвы, покрытой в основном скверными булыжными мостовыми, такса за первую версту была в полтора раза больше — 15 копеек, остальные доплаты были такие же, что и в Санкт-Петербурге.
В давние-давние времена бабка села в такси, доехала, куда надо, и подаёт таксисту 2 копейки. Таксист удивился:
— Бабка, что это ты мне 2 копейки даёшь?
— Милок, было бы у меня 3 копейки, я бы и на трамвае доехала!
В России первый таксометр (системы Г. Л. Каннского) появился в 1898 году. Таксометр, внедренный в Северной Пальмире, работал с помощью помещенного внутри него часового механизма, и скорость езды с ним определялась в семь верст за час. Для того, чтобы выяснить пригодность питерского таксометра для применения на московских мостовых и для более близкого ознакомления с условиями работы извозчиков Москвы, господин де Роберти в течение нескольких дней по собственной инициативе проработал в извозчичьей одежде на козлах и в Санкт-Петербурге и в Москве. В его таксометре, пока флаг находился в вертикальном положении, часовой механизм и аппарат не работали, но они включались, когда флаг опускался горизонтально по направлению к лошади. К концу поездки пассажир по стрелке на аппарате видел сумму, необходимую для оплаты.
Более серьезно и детально разработанное изобретение представил инженер А. Г. Кацкий. И по итогам работы комиссии в практику работы обычных извозчиков и уже появившихся первых автомобильных экипажей, через упорное сопротивление возниц, все-таки был внедрен счетчик, объединивший лучшие наработки разных моделей.
Все это положило начало рождению такси в России как отдельного вида транспорта.
По исследованию историков, первое российское такси появилось не в Москве, не в Санкт-Петербурге и даже не в Киеве, а в Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. В 1906 году киргизский коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привез туда автомобиль марки «Berliet», собранный на московском сборочном заводе кузовов «Братья Крыловы», вместе с шофером Иоганном Рейнвальдом, уроженцем Лифляндии. Их совместный бизнес через некоторое время преобразовался в автомобильную компанию, доставлявшую грузы в Китай и Монголию.
Первый автомобиль — такси появился на московских улицах 1 сентября 1907 года. Сами того не ведая, репортеры газеты "Голос Москвы", выражаясь современным языком, осуществили бесплатную рекламу нового вида транспорта: «Какой-то шофер привесил к своему небольшому американскому «Ольдс-мобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь на углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков». Первая стоянка ("биржа") московского такси появилась на Страстной (ныне Пушкинской) площади. 1907 год теперь считают днём рождения такси.