Рассматривалась ли в ходе патентного поиска по проекту большого городского автобуса НАМИ-0159 конструкция «Жирафа» из Швейцарии? Автор облика НАМИ-0159 Владимир Дмитриевич Куранов не знает. Его пригласили в проект уже после того, как забраковали вариант дизайнера Владимира Борисовича Елтышева.
Главным конструктором НАМИ-0159 выступал Абрам Савельевич Резников, общей компоновкой ведал Евгений Феликсович Обрезумов, а за кузов отвечал Сергей Петрович Замойский. Этим проектом преследовалась цель повышения эффективности перевозок в условиях растущих пассажиропотоков. По заявлению Резникова, 10–11 подобных машин заменяли 15 автобусов ЛАЗ-698 (перспективной модели на то время). В НАМИ рассчитали, что экономический эффект от замены 10 тысяч ЛиАЗ-677 на автобусы типа НАМИ-0159 составил бы 5 614 600 рублей. Страна, державшая первенство в мире по выпуску автобусов, обязана была это учитывать.
Наш журнал однажды подробно рассказал о НАМИ-0159. Сейчас важнее понять, вправе ли мы упрекать столичный НИИ в беспардонном заимствовании чужих идей? Швейцарский автобус упомянут в отчёте НАМИ наряду с другими машинами, в анализе конструкций и выборе направления для проектирования. Но шасси названо неверно – Saurer, и город, где автобус эксплуатировался, тоже – Берн вместо Цюриха. В том же отчёте указан и британский автобус Duple Viceroy 37 на шасси Bedford VAL, закупленный НАМИ в 1969 году и намотавший к январю 1976 года 52 000 км в ходе различных испытаний.
Конструкторы НАМИ наметили три основных направления: как можно ниже опустить пол, максимально увеличить вместимость, установить побольше дверей и сделать их пошире. Для выполнения первого пункта отказались от ферменного несущего основания кузова. Последнее решение составляло предмет особой гордости советских конструкторов; его использовали на автобусах ПАЗ, ЛиАЗ и ЛАЗ.
Как ЛАЗ донором стал
В распоряжении опытного завода института НАМИ уже имелся опытный автобус ЛАЗ-696 № 33-Э выпуска 1964 года (у этого экземпляра было увеличено число посадочных мест с 28 до 34). В 1967–1968 гг. он прошёл второй цикл испытаний под именем ЛАЗ-696Д, где вместо карбюраторного двигателя ЗИЛ-375 обкатывался чешский дизель Škoda ML630. Его кузов удачно вписывался в концепцию и позволил применить лонжеронную раму и использовать колёса малого диаметра с шинами Я-98 размера 9.00-15. Сравнивая НАМИ-0159 и Bedford VAL, понимаешь, откуда ноги растут. Но у «Вали» (так прозвали английский автобус в НАМИ) двигатель спереди, длиннющий 3-опорный карданный вал и мосты на полуэллиптических рессорах, что даёт существенный недостаток – неравномерное распределение нагрузки при торможении.
А у советской машины применена пневмоподвеска, V-образный двигатель ЗИЛ-375 установлен в пределах базы, наклонён на 40° вправо и сдвинут к правому борту. Единственное, что их объединяет, – колёсная схема «china six» с двумя управляемыми осями спереди и ведущим мостом сзади.
Переселив водителя на крышу, освободили дополнительную площадку для 16 стоящих пассажиров (из расчёта 0,125 м² на человека по ГОСТ 10022-75). Ещё и закуток на три посадочных пассажирских места под ним выкроили. Сначала шофёру отводилась рубка наподобие кабины БелАЗ-540. По словам Куранова, из-за неё и отвергли вариант Елтышева. Аргумент: невозможно равномерно очищать всю крышу цилиндрической щёткой при автоматической мойке. Но, думается, вариант Куранова привлёк по более важной причине: через стеклянный пол кабины можно наблюдать за входом пассажиров. Забирался наверх водитель по наружному откидному трапу с пятью ступенями, за который Замойскому выдали авторское свидетельство ещё до завершения испытаний макетного образца НАМИ-0159. У автобуса FBW B71UH / Tüscher водитель попадал на рабочее место из салона. Случись что, ему пришлось бы проталкиваться наружу через толпу пассажиров. Выходит, и здесь конструкторы НАМИ творчески переработали «пройденный материал».
Откидной трап, кинематически связанная с ним подъёмная дверь, пружины-компенсаторы, страховочные запоры – всё это, конечно, дороже обычной двери. Однако НАМИ-0159 стоил всего на 1300 рублей больше ЛиАЗ-677. При том, что по сравнению с ним производительность выросла на 29%. Правда, при расчётах не учитывали рекомендаций по дальнейшему усовершенствованию. Например, предлагалось внедрить цельное, без перемычки, переднее стекло и стеклоочиститель с тремя щётками. Справа требовалось зеркало особой формы – при такой посадке обзорность водителя затруднена. Больше всего сложностей возникало с дистанционным управлением рулевым механизмом, коробкой передач и тормозами. И как с этим справились в 1959 году швейцарцы?
Конструктор – порядочный человек
И тем более интересна история, дошедшая до нас в пересказе бывшего начальника отдела грузовых автомобилей НАМИ А.А. Глинки. Ему её поведал доктор технических наук Владимир Митрофанович Семёнов, друживший с тогдашним заместителем директора НАМИ, к.т.н. Игорем Сергеевичем Лунёвым. В 1960-х годах Лунёв оказался в загранкомандировке в Великобритании. В заключительный день в его номере раздался телефонный звонок: беспокоил главный конструктор одной английской автобусной фирмы. Лунёв перепугался: наших постоянно стращали возможными провокациями. Голос в трубке сказал: «Я уже старый человек. Есть у меня идеи, которые не находят признания, а мне очень хочется увидеть их воплощёнными в жизнь. Поэтому я решил передать чертежи Вам».
Лунёв связался с советским посольством, там по своим каналам навели справки об этом конструкторе: вроде, порядочный человек. И дали команду: забирай! Только повезёшь на свой страх и риск, мы тут ни при чём. Так в распоряжении НАМИ оказались некие чертежи, которыми воспользовались при создании проекта 0159. Но что именно заимствовали, полностью либо частично, неизвестно. Попытка Глинки уточнить подробности у Замойского натолкнулась на полное непонимание: ни о чём таком он и не слышал. Впрочем, создателей НАМИ-0159 могли и не посвящать в эту историю.
В 1978 году скончался Резников. Некому стало решать проблему с дистанционным управлением. Автобус забросили, а в 1979 году порезали на металлолом. И всё же судьбу проекта не назовёшь печальной: опробованные в 0159 идеи легли в основу типоразмерного ряда многоосных автобусов с колёсами малого диаметра, разработанного ВКЭИавтобуспромом. Эти автобусы были включены в перспективный типаж на 1981–1990 годы. После ознакомления с НАМИ-0159 венгры приняли центральномоторную компоновку для всех «Икарусов».
Создателей НАМИ-0159 если и можно уличить, то лишь в обобщении зарубежного опыта. При этом НАМИ-0159 до сих пор не нашёл равных в нашей стране по сумме применённых в нём решений.
