Ровно 75 лет назад, 8 июля 1947 года, впервые поднялся в воздух межконтинентальный четырехмоторный авиалайнер Боинг-377 "Стратокрузер", предназначенный для регулярных полетов из США в Европу через Атлантику, а также - из США на Гавайские острова. Для его рекламы фирма "Боинг" придумала слоган "Самый большой, самый быстрый, самый комфортабельный". Этот слоган, в общем, соответствовал действительности, но для полноты картины его следовало бы дополнить фразой: "один из самых ненадежных".
За 10 лет пассажирской эксплуатации, с 1949 по 1959 год, (что, в общем-то, немного) из 55 построенных машин 12 разбились в авариях и катастрофах, причем восемь из этих катастроф сопровождались человеческими жертвами, а в трех случаях погибли все находившиеся на борту.
Большинство происшествий было вызвано отказами силовых установок - 28-цилиндровых четырехрядных звездообразных турбокомпрессорных моторов воздушного охлаждения "Пратт-Уиттни" R-4360 "Уосп Мэйджор", развиваших огромную для поршневых двигателей мощность - по 3500 л.с.
Но напряженная конструкция этих моторов, которые страдали хроническим перегревом, приводила к частым отказам в полете. И хорошо еще, если эти отказы не сопровождались разрушением или пожаром. Из-за этого "Стратокрузер" получил саркастичное прозвище "самый большой в мире трехмоторник", поскольку к завершению полета из четырех двигателей порой работали лишь три. Впрочем, возможность полета на трех моторах без потери высоты была предусмотрена проектом.
Отчасти из-за недостатка надежности, а отчасти - из-за высокой цены самолет не получил широкого распространения и проиграл конкуренцию другому трансокеанскому лайнеру Локхид "Констеллейшн", который вышел на линии раньше "Стратокрузера", был растиражирован в количестве 856 экземпляров и эксплуатировался гораздо дольше - до 1978 года.
"Стратокрузер" был сделан на базе военно-транспортного самолета С-97 "Стратофрейтер", который в свою очередь являлся глубокой модификацией стратегического бомбардировщика Боинг В-29 "Суперфортресс".
От "Суперфортресса" он унаследовал крыло, шасси и хвостовое оперение, но при этом имел совершенно другую конструкцию фюзеляжа, представлявшего собой в поперечном сечении, как бы, перевернутую и раздутую восьмерку, что хорошо видно на левом снимке. Благодяря этому самолет получился двухпалубным: сверху - пассажирские салоны, а внизу - грузвой отсек, топливные баки и буфет. На правом снимке - кабина экипажа.
Интерьер пилотской кабины, которая даже по нынешним меркам выглядит очень просторной и обладает прекрасным обзором благодаря большой площади остекления.
Основной пассажирский салон тоже был весьма свободным. Обратите внимание на ширину прохода и большое расстояние между креслами. Во время перелетов через Атлантику пассажирам приходилось проводить в этих креслах по 16 часов.
Но для развлеченя у них имелся бар-буфет на нижней палубе с различными напитками, которые можно было заказывать без ограничений.
В хвостовой части располагались двухъярусные спальные купе, закрывывшиеся шторками, а также - умывальные комнаты с раковинами, зеркалами и розетками для электробритв. Туалеты, разумеется, тоже были, но их фоток я не нашел.
Низко расположенный фюзеляж позволял пассажирам обходиться без аэродромных трапов.
"Стратокрузер" в ливрее авиакомпании "Эмерикэн Оверсиз Эйрлайнз", ставшей первым эксплуатантом этих машин. В 1950 году ее поглотила компания "Пан Эмерикэн".
"Стратокрузер" британской авиакомпании ВОАС.
Пять экземпляров "Стратокрузера" были радикально переделаны в транспортные самолеты "Гуппи", предназначенные для перевозки крупногабаритных грузов.
Несколько машин переоборудовали в воздушные топливозаправщики.
А также - в военно-санитарные "летающие госпитали".