Ровно 130 лет тому назад, 9 марта 1891 года (по старому стилю) император Александр-III подписал указ о строительстве Великого Сибирского пути, который по сей день остается самой протяженной в мире железнодорожной магистралью. Ее длина - от Ярославского вокзала в Москве до вокзала во Владивостоке составляет 9 288 километров, из которых более 100 километров приходится на мосты и тоннели. Это грандиозное сооружение, которое строилось 25 лет, является, пожалуй, самым внушительным памятником царской России.
На мой взгляд, именно этому "связующему стержню" Россия в значительной мере обязана тем, что она не распалась в хаосе Гражданской войны, сохранив в своем составе Сибирь и Дальний Восток. Примечательно, что Транссиб был построен самостоятельно, целиком на российские бюджетные деньги, без привлечения зарубежных инвестиций и иностранных концессий. Хотя, на его строительстве работали приглашенные иностранне специалисты. в частности, горные инженеры из Италии.
Магистраль обошлась имперской казне в колоссальную, по тем временам, сумму в полтора миллиарда рублей золотом. Для сравнения, на эти деньги можно было построить две сотни броненосцев. Но они (даже если какую-то часть из них "традиционно" разворовали), были потрачены не напрасно. Транссиб и сейчас является одной из главных и жизненно важных транспортных артерий Росии.
Цесаревич Николай Александрович, будущий последний русский царь, еще без своей "фирменнй" бородки, катит символическую первую тачку на открытии строительства Транссиба. Видно, что он особо не утруждался - тачка полупустая, земли в ней не видно.
Механизированная рубка шпал. Почему-то шпалы, поступавшие на строительство, зачастую имели чрезмерную и разную длину. Поэтому их приходилось укорачивать и выравнивать уже на месте показанным способом.
Бальзам на душу сталинистов. Оригинальная подпись к этой фотографии гласит: "Разработка трудом арестантов выемки 516-й версты". Да, на строительстве Транссиба, помимо вольнонаемных рабочих, трудились заключенные. Правда, мне не удалось выяснить, какой процент от общего числа работников они составляли.
Однако было и другое. На этом участке земляные работы ведет паровой экскаватор "Путиловец".
Еще один "Путиловец" (а может, тот же самый) трудится на Амурском участке в 1912 году. Петербургский Путиловский завод с 1903 по 1916 год построил 37 таких машин.
Проходка одного из Кругобайкальских тоннелей. Обратите внимание на пневматический перфоратор для дробления скал.
До пробивки тоннелей поезда через Байкал переправлял специальный ледокольный железнодорожный паром "Байкал". А когда от сибирских морозов лет становился особенно толстым, по нему прокладывали временный рельсовый путь. Так продолжалось до осени 1905 года. На фото - "Байкал", из которого выезжает поезд.
Чертеж байкальского парома.
Один из тоннелей на завершающем этапе строительства.
Мост через Каму у Перми. Цветное фото Прокудина-Горского, сделанное в 1912 году.
Мост через Обь, построеный в 1899 году.
Карта "азиятской России" 1900 года с частично построенным Транссибом. Как видно на схеме, поначалу он проходил не вдоль российско-китайской границы, а напрямую через Маньчжурию с ответвлением к Ляодунскому полуострову, арендованному Россией у Китая в 1898 году. Это было время расцвета проекта "Желтороссия", который через несколько лет жестоко обломали японцы.
Схема движения пассажирских поездов от Москвы до города Дальний, основанного русскими в 1898 году на месте китайской рыбацкой деревни Циннава. Этот город рассматривался как будущая столица Желтороссии, но не сложилось. В 1905 году он был потерян вместе с Порт-Артуром. Темным цветом показаны ночные перегоны, штриховкой - утренние и вечерние, белым - дневные.
Символический знак нулевого километра Транссиба на Ярославском вокзале.