В 20–е годы проблема с авторезиной встала с особенной остротой. Мощностей отечественной промышленности не хватало даже на покрытие минимальных потребностей транспорта. При этом качество покрышек оставляло желать лучшего. Для организации собственного массового производства не было буквально ничего: ни сырья (каучука), ни оборудования, ни технологий. Зарубежные фирмы видели для себя единственную форму сотрудничества с СССР — продажу советским организациям готовой продукции. Плодить себе конкурентов на одной шестой части суши мировые лидеры производства покрышек наотрез отказывались.
Удалось разрешить и проблему с каучуком. Сначала выращивать каучуконосные растения заставили крестьян в Средней Азии, а затем удалось создать и производство синтетического каучука. Однако покрышек все равно не хватало. Генерал, а впоследствии маршал Еременко, командовавший Особой дальневосточной армией, в феврале 1941 года записал в своем дневнике, что очень много машин стоит на приколе из–за отсутствия резины. Напряженка с покрышками наблюдалась даже на правительственном уровне. Шины для правительственных лимузинов делились между наркоматами путем их ожесточенной переписки с Совнаркомом и друг с другом. Что говорить о других ведомствах, когда Берия для ГУЛАГа не без труда смог получить лимит на несколько десятков дополнительных колес.
Именно поэтому в 1940 году было решено создать еще одно крупное производство шин в стране. В Европе уже вовсю шла война, и источником технологии и оборудования вновь стали Соединенные Штаты. Договор на техническую помощь, изготовление проекта завода и заказ для него оборудования заключила с советскими представителями фирма "Армстронг Раббер Компани". Однако проблема заключалась в том, что СССР, союзник Германии, не мог получить разрешение на экспорт стратегических материалов из США. Представителям Главшинпрома пришлось возвращаться домой несолоно хлебавши. Они, правда, привезли забавную историю о том, какое представление о России имеют американцы. Один из них спросил: "Правда ли, что у вас была война красных с белыми и красные победили?" И, получив утвердительный ответ, недоверчиво посмотрел на гостей и спросил: "И как же вам, белым людям, удалось выжить и устроиться на работу?"
Только после принятия закона о ленд–лизе, нападения японцев на Перл–Харбор и вступления США в войну дело о закупке шинного завода сдвинулось с мертвой точки. Но американцы сначала все–таки попытались всучить дядюшке Джо (Сталину) лежалый товар. Советским представителям предложили осмотреть 17 работающих шинных заводов, купить любой из них и вывезти в СССР. Родина социализма едва не стала обладателем производства одного из именитых брэндов "Данлоп", "Гудьир", "Гудрич", "ЮС Раббер", "Зайберлинг". Однако все они, как и предприятия менее известных фирм, оказались и технически, и технологически устаревшими.
Только после визита в Вашингтон Молотова летом 1942 года взаимоприемлемое решение все–таки нашлось. У корпорации "Форд" был построенный в 1938 году и оборудованный по последнему слову техники шинный завод. На плотно заполненном производителями американском рынке новичок не выдержал конкуренции и был близок к банкротству. Интерес к его продаже был взаимным: "Форд" хотел срочно освободить производственные площади, чтобы открыть там куда более выгодное производство джипов для армии; СССР получал почти новый завод, а американское правительство выполняло союзнические обязательства станками, а не высадкой своих войск в Европе.
Советские приемщики, правда, немного покуражились и потребовали заменить часть оборудования на еще более современное. И американцы пошли на уступки. Так в СССР появился еще один шинный завод — московский — мощностью 1,5 млн покрышек в год.
Однако даже два крупных шинных завода (небольшие и устаревшие; шиноремонтные в счет не брались) не могли утолить покрышечный голод, и лучшим трофеем любых частей Красной армии на фронте оставались покрышки.
Ситуация не слишком изменилась и после войны. Жегловы и шараповы из–за лысой резины на милицейских "фердинандах" могли догнать преступников только путем открытия огня на поражение.
В конце 1950–х годов в стране действовало с десяток шинных заводов, построенных в основном в довоенные и первые послевоенные годы. Понятно, создавались они при острой нехватке ресурсов из того, что можно было отмобилизовать, и к 1960–м их технологический уровень, мягко говоря, оставлял желать лучшего. Чтобы этот уровень поднять, решили закупить за рубежом одно из образцовых производств.
Выбрали английскую шинную компанию «Данлоп». По заданию советского правительства был сформирован концерн «Рустайфа», включивший в себя «Данлоп» и ряд зарубежных машиностроительных предприятий. Завод построили в Днепропетровске. А дальше пошел его тираж — в Барнауле, Волжске…
Всерьез и по–крупному проблему покрышек начали решать лишь в 60–е годы, когда было задумано строительство автогигантов — ВАЗа и КамАЗа. Вопрос о выборе фирмы, которая согласилась бы оказывать техпомощь, поставлять оборудование и налаживать производство, решился сам собой. Самые выгодные условия для строительства автозавода малолитражных автомобилей предложил ФИАТ. А поскольку деньги принадлежали итальянскому правительству, было очевидно, что резиновую часть проекта возьмет на себя компания "Пирелли".
"Они 'забыли',— вспоминал Бахтов,— вписать туда оборудование для некоторых производств. Наверное, чтобы потом, когда в нем возникнет крайняя нужда, продать его нам подороже. Мы платили им той же монетой. Перед пуском ВАЗа оказалось, что смежное производство, на котором должны были изготовлять резинотехнические изделия, запаздывает. Наши специалисты не только тут же договорились с небольшими итальянскими фирмами об изготовлении нужных пресс–форм, которые решили поставить с действующих заводов, но и включили в контракты обязательство итальянской стороны поставить резиновые смеси для испытания этих форм. Причем количество смесей для испытания оказалось таким, что из него наштамповали комплектующих, которых хватило на четыре месяца работы автогиганта".
В итоге у Пирелли закупили не только оборудование для производства шин, но технологии и лицензии на все необходимые резинотехнические изделия для автомобилей. Фирма очень даже неплохо заработала на поставках в СССР. Например, оборудование для Балаковского завода РТИ, производившего все для ВАЗа, обошлось в 45,4 млн инвалютных рублей, или $75 млн. Со временем фирма хорошо освоилась на советском рынке и продолжала получать контракты. Дополнительная поставка оборудования в Балаково принесла ей еще $45 млн. Неплохо заработала фирма и на оказании технической помощи "Нижнекамскшине".
Для выпуска шин для ВАЗ–2105 и ВАЗ–2107 купили лицензию у Pirelli. Переговоры начались в 1976–1978 годах, а юридически соглашение с итальянцами было оформлено в 1982 году.
Конечно, такая близость имела и оборотную сторону. Советские заводы не считали чем–то зазорным вульгарно копировать шины "Пирелли". Но выпущенных с помощью "Пирелли" (вольной или невольной) колес не хватало, и потому приходилось закупать шины то у "Мишлен", то у "Данлоп".