В апреле 1943 года, когда завод имени Сталина вновь продолжил разработку новой машины, в стране уже имелся большой опыт знакомства с различными новейшими зарубежными моделями (ленд–лизовскими и трофейными). Это обстоятельство, безусловно, наложило свой отпечаток на создание ЗИС–150. Наряду с прочими, из США было завезено несколько сотен «Интернационалов» серии «К». Эти коммерческие грузовики пошли в производство в 1940 году. Наиболее известными их вариантами стали 3–тонный «К7» и более мощный 5–тонный «КР11». Стандартный «КР11» и трехосный «КР8» производились в 1941 — 1943 годах и, как утверждает целый ряд источников, поступали в СССР малыми партиями в виде самосвалов и шасси для «катюш». Именно «КР11» привлек внимание конструкторов ЗИСа при дальнейшей работе над ЗИС–150.
Достаточно сказать, что за все время подготовки к производству было собрано всего лишь три варианта образцов машины. На них вели всю доработку, а испытания и вовсе проводили лишь на двух. Первый (по сути — переделанный из позднего ЗИС–15), появился в конце 1943 года, и отличался широким использованием деталей «Интернационала КР11» (кабина, шины 9,00–20 с протектором «елочкой», карбюратор с двигателя «Геркулес», КПП «Кларк», многие мелкие узлы).
В 1944 году был построен другой опытный образец (№ 1) ЗИС–150, с капотом и оперением, напрямую взятым с «КР11».
Создание удлиненных модификаций посчитали излишеством, что для тогдашних условий было естественно, а вот непродуманный отказ от двойного карданного вала с промежуточной опорой имел затем весьма серьезные негативные последствия для всей машины. Отношение к испытуемым образцам ЗИС–150 тоже было странное — излишне бережное, по принципу: «не дай бог что поломается!». Казалось бы, на их долю должен был выпасть невероятно большой объем разнообразных испытаний для выявления всех слабых мест. Однако, машины прошли лишь небольшие пробеги со «щадящими» нагрузками, а поломки, почти неизбежные при этом, вызывали «наверху» неадекватную, болезненную реакцию. Так что, по сути, образцы ЗИС–150 являлись скорее выставочными, нежели опытными.
В свете всего сказанного становится понятным, почему на конвейер ЗИСа после войны встала самая сырая, недоработанная и неудачная конструкция за всю историю предприятия (этот факт впоследствии был признан даже самими заводчанами), воспринявшая затем в процессе эксплуатации такое количество нареканий и жалоб, какое не смогли заглушить ни громкая аббревиатура (автомобиль «ЗИС» в то время по определению не мог быть плохим!), ни Сталинские премии, полученные создателями за его разработку.
Кстати, впервые ЗИС–150 подвергся резкой критике еще в конце 1944 года, когда один из образцов прибыл на ГАЗ за деталями для полугусеничных вездеходов. Возле новой московской машины собрались любопытствующие. Вышел и А. А. Липгарт. Посмотрел на детище конкурентов, и буквально «разнес в пух и прах» всю конструкцию. Никто из приехавших (а это были создатели машины) ни словом не смог ни в чем ему возразить. По сути, конструкторы «150–го» тайно завидовали горьковчанам, прекрасно понимая, что сами они «лучше не смогут». И без того более слабый конструкторский потенциал ЗИСа за годы репрессий и войны был распылен, лучшие силы взяты на выпуск вооружения и легковое производство. Для создаваемого грузовика это «вышло боком», поскольку многие решения оказались непродуманными, а то и вовсе ошибочными.
Но странное дело, большие «огрехи» ЗИС–150 почему–то не получили широкой огласки ни тогда, ни позднее. Если о «беспримерном переходе» на выпуск ЗИС–150 почти без остановки производства пишут все, кто как–либо затрагивает эту тему (хотя эта заслуга технологов к машине практически не имела отношения), то о том, что представляли собой первые серийные ЗИС–150, почему–то всегда умалчивают.
Уже к ноябрю 1947 года для участия в парадах по временной технологии была выпущена первая партия ЗИС–150, а серийный выпуск начался в апреле 1948 года.
Рамы поначалу изготавливали «горячей» клепкой. Увы — большинство экземпляров буквально рассыпалось, не успев выехать даже за заводские ворота. Пришлось срочно перейти на «холодную» клепку, а машины собирать заново. Другой «бедой» стала жесткая подвеска, особенно – передняя, еще не имевшая амортизаторов. Рессоры, при всей их излишней жесткости, оказались весьма хрупкими и часто ломались. Как следствие этого, страдало и оперение: у ЗИС–150 обычным делом были «обвисания» и даже потери крыльев (кронштейны гнулись, ломались), «провалы» и поломки облицовки, деформации капота. Да и сами крылья – глубокой вытяжки – доставляли немало проблем заводчанам. Они давали трещины, рвались при штамповке и были излишне тяжелыми.
Добавим к этому отвратительное качество сборки, а также скрипучую, очень быстро разбалтывавшуюся и рассыхавшуюся деревянную кабину без какого бы то ни было намека на отопление (оно появится только в 1956 году!), и вся «прелесть» работы на «тряских и ломких» ЗИС–150 первых лет выпуска становится очевидной. Никакого выигрыша по сравнению с ЗИС–5, кроме разве что несколько большей мощности (реально порядка 80 л.с.) водители не находили, и недоумевали: как же можно такую машину преподносить, как «замечательную, цепкую, сильную», «по автострадам летящую птицей», обладающую «выносливостью сибирской лошади», и ту, которая если надо «по аду проберется»? А ведь именно этими эпитетами пестрели бравурные опусы о ЗИС–150 некоего Б. Зубавина в «Огоньке» и других изданиях тех лет.
Но и это еще не все! Настоящей бедой и опасностью ЗИС–150 стал единый карданный вал из тонкостенной трубы длиной 2035 мм. Применение его, почти не имевшего запаса прочности по критическому числу оборотов, в паре с «шоссейной» КПП (с ускоряющей передачей) стало поистине преступной халатностью. Движение на скоростях, близких к 60 км/ч очень часто приводило к обрыву карданного вала, в свою очередь перебивавшего расположенную тут же магистраль пневмотормозов. А так как трансмиссионный тормоз, располагавшийся за КПП, тоже действовал лишь на карданный вал, остановить автомобиль было невозможно. Очень часто это вело к серьезным автокатастрофам.
Вот как описывает одну из таких громких аварий омский старожил А. Поварницин:
«Дело было в 1949–м или 1950–м году в центре Омска. Обрыв кардана произошел, когда ЗИС–150 спускался с горки по улице Ленина. Тяжелая машина, отчаянно гудя, понеслась вниз, разметала несколько автомобилей, сбила тяжелую киноафишу, телеграфный столб и упала в реку Омку справа от моста. Были пострадавшие, погиб и шофер, но если бы он в последний момент не отвернул в сторону от моста, то там могла быть настоящая каша из людей и машин: единственный тогда капитальный мост через Омку был битком забит транспортом и пешеходами».
Подобные аварии ЗИС–150 «прокатились» по всей стране. Это заставило автозавод как–то реагировать. Но выход нашли своеобразный: вместо конструктивной доработки машины были проведены испытания, выявлявшие «критическую скорость», при которой чаще всего происходил обрыв кардана, а двигатели стали оснащать ограничителями, срезавшими «верхушку» по оборотам. Но это были полумеры, никак не решавшие проблему. А два карданных вала с промежуточной опорой появились на ЗИС–150 только в конце 1954 года – уже к «закату» его выпуска. Вопроса «а почему на «150» сразу не ввели двойной кардан?» его создатели очень не любили, ведь уклончивый ответ «мол, в стране был дефицит металла» даже тогда звучал неубедительно. Несмотря на многочисленные аварии и смертельные случаи, никто из разработчиков ЗИС–150 не был привлечен к ответственности, никого не посадили, не наказали. Даже не лишили Сталинской премии. И хотя по прошествии стольких лет как–то не хочется винить и осуждать ушедших уже людей, но и «слов из песни» все–таки тоже не выкинешь.