Гражданская техника-редкий гость у меня в блоге. Но информация того стоит. Кроме того в СССР, как известно,гражданская техника-она только условно гражданская,с дальнейшим потенциалом, так сказать:)
Мало кто знает, что в Сочи в период 1939–1941 гг. проходил испытания и выполнял рейсы по маршруту Сочи – Сухуми единственный в мире пассажирский 150-местный глиссирующий катамаран. Быстроходное судно поражало своим внешним видом и своими возможностями. Гладкие обтекаемые самолётные аэродинамические формы, внешне необычная двухлодочная конструкция, скоростные показатели. Это было судно, опередившее своё время ...
В 1920 — 1930-е годы в СССР активно занимались исследованием эффекта глиссирования для применения в технических разработках. Соответственно и постройке глиссирующего судна-катамарана предшествовала большая многолетняя работа учёных и конструкторов, которые проводили последовательные эксперименты с постройкой глиссеров разных конструкций, для наработки опыта и определения наилучших показателей.
Со временем конструкции глиссеров улучшались, а размеры увеличивались. В какой-то момент на рубеже 1920-1930-х годов решили создать не менее чем 100-местный глиссер. Главным конструктором и идейным вдохновителем проекта стал крупнейший специалист по глиссеростроению В.А. Гартвиг. Началась, закипела работа над амбициозным проектом. Разместить 100 пассажиров и при этом обеспечить их комфорт оказалось проблематично в однокорпусном глиссере. К тому же у однокорпусных глиссеров на море были плохие мореходные качества. Решение этих серьёзных проблем было найдено в виде двухкорпусного судна (катамарана). Катамаранная конструкция – это две одинаковые массивные закрытые лодки соединены жестко «мостом». Для проверки идеи в 1931–1932 годах был построен и испытывался 12-местный глиссер-катамаран «Автодор-13». Глиссер-катамаран показал преимущество двухлодочной конструкции при эксплуатации на море. Параллельно проводились работы по поиску оптимальной формы днища.
Глиссер-катамаран получил техническое имя ОСГА-25. ОСГА – это сокращённое название организации, в которой занимались исследованием, проектированием и постройкой новых конструкций: Опытное строительство глиссеров и аэросаней. 25 – порядковый номер изделия, причём глиссеры получали нечётную нумерацию, а аэросани – чётную. В последующем судну присвоили имя собственное «Экспресс». Об этом уникальном судне начали говорить и писать задолго до его постройки. Настолько им гордились. В 1934 году в журнале «За рулём» была опубликована статья о воображаемой поездке из Сухуми в Сочи на этом судне с его описанием и схемой. В качестве иллюстрации в журнале показали модель судна, которая была выставлена на всесоюзной выставке «Наши достижения» в политехническом музее в Москве. В журнале «Техника – молодёжи» о нём были статьи в 1935 и 1936 годах. Упомянули его и в статье о мировом глиссеростроении в 1938 году. В 1937 году масштабный макет глиссера-катамарана выставлялся на Международной выставке в Париже в знаменитом советском павильоне (к слову, французы не верили в реализацию проекта).
Поскольку база ОСГА не позволяла изготовить судно таких масштабов, было принято решение: постройку катамарана вести на мощностях московского авиазавода №1 Им. Авиахима, в Отделе перспективных проектов (ОПП), куда перешла вся группа конструкторов проекта ОСГА-25. В ОПП был выполнен технический проект корабля. Глиссер-катамаран начали строить в 1937 году по заказу Наркомвода. Главным инженером по строительству был Пламм Я.Л.
По предложению начальника корпусного отдела ОПП Мартынова А.И. каркас судна выполнили смешанным: из разных материалов. Фермы моста и силовые каркасы корпусов лодок сварили из стальных труб, а промежуточные шпангоуты, кильсоны и все поддерживающие внешнюю обшивку элементы выполнили из ясеня и сосны (при этом впервые для склейки деревянных элементов использовали бакелитовый лак). Для обшивки судна ниже ватерлинии применили специально разработанный материал – армированный текстолит: это листы текстолита, усиленные четырьмя слоями сетки из стальной проволоки. Толщина материала составила 12 мм. Кроме того, листы обшивки покрыли тонким слоем полированной «нержавейки». Обшивку бортов выше ватерлинии и настилы выполнили из только появившейся (в то время) бакелитовой фанеры.
Разработчиками силовой установки глиссера были Симкин А.С и Островский М.Д. Для движения вперёд катамаран был оборудован 4-мя бензиновыми главными двигателями «ГМ-34» (ГАМ-34), по два в каждом корпусе (эти двигатели в то время выпускались специально только для быстроходных катеров; основой двигателя был авиационный мотор АМ-34). Суммарная мощность, отдаваемая на винты 4-х ГМ-34, составила 2100 л.с., по другим даннным – 3000 л.с. (номинальная мощность каждого двигателя 750 л.с. при 1740 об/мин.) Каждый мотор приводил в движение свой гребной винт, соответственно винтов было тоже 4 шт. – по 2 на лодку. Винты были отлиты из особо прочного сплава ридель-бронзы.
Для заднего хода устанавливались дополнительно 2 автомобильных двигателя «ГАЗ-М1» по 50 л.с. каждый. Эти двигатели также использовались для пуска основных двигателей и, кроме того, выполняли роль вспомогательных для маневрирования в порту на малых скоростях. Моторы (2 главных и 1 вспомогательный) размещались в машинных отделениях каждой лодки. По условиям центровки машинные отделения (к слову, размером 3,2×4,5 м) расположили в передней части лодок. Шумоизоляции уделили особое внимание. Переборки и стенки машинных отделений имели 100-мм слой шумопоглощающей изоляции, иллюминаторы сделали неоткрывающимися. И в результате во всех пассажирских помещениях можно было разговаривать, не повышая голоса: уровень шума составил не более 70 дБ (на берегу шум от глиссера был слышен за 600–700 м). Рулевая рубка расположена на верху судна. Она является центром управления. С неё прекрасно видно все судно и горизонт вкруговую. В рубке установлено и навигационное оборудование, новейшее на тот момент. Конструкцией судна вход пассажиров предусмотрен через двери (если так можно назвать) центральной надстройки с левой или правой лодки. Войдя внутрь, люди сразу попадали на «мост», а далее согласно купленным билетам располагались в помещениях в надстройке судна, либо спускались на нижний уровень.
Пассажирские каюты нижнего уровня размещались симметрично в каждой лодке. Здесь к услугам пассажиров предлагались мягкие диваны с подлокотниками, резиновые пневматические подушки, термометры, осветительные плафоны и система принудительной вентиляции воздуха. Из каждой каюты имелся аварийный выход на корму лодок. В верхних частях лодок, на уровне «моста», устроены так называемые литерные каюты. Эти каюты могли разместить 20 человек. Сразу за этими помещениями проектом предусмотрены каюты со спальными местами, также каюты с кроватями располагались в носовых частях лодок. Но фактически при эксплуатации их использовали как грузовые отсеки. Лучшая из пассажирских кают – салон, который расположен на междулодочном мосту. Здесь же располагался и буфет. В салоне установлен длинный стол и вращающиеся кресла для пассажиров. Ниже снова иллюстрация. Интерьер салона имел подчеркнуто вертикальные членения облицовки — как бы выделяя секции, из которых собрано судно. Динамичные по форме кресла имели сложную кривую трубчатого металлического каркаса, которая как бы взвивалась снизу и опоясывала сидения, создавая одновременно ощущение безопасности и защищенности. Остроумна идея крепления столиков буфета к потолку. Дизайн интерьера разработал В. Мещерин. Средства спасения – надувные лодки-плотики длинной 3 м, которые хранились в специальном отсеке. Проектом закладывалось 4 плотика, 2 из которых хранились в надутом состоянии, а два в сдутом, с возможностью их накачать за несколько минут; кроме того, резиновые пневматические подушки в пассажирских помещениях также могли использоваться для спасения людей. При проектировании и строительстве глиссера-катамарана использовано много новшеств (технологии, материалы). Некоторые, казалось бы, обычные вещи делались по специально разработанным проектам, например складные сварные якоря для Экспресса. Было налажено серийное производство отдельных деталей — кресел, столиков, окон, фасонных крючков и ручек, повторявших в своей форме тот же каплеобразный аэродинамический силуэт. Для возможности перевозки (ведь судно изготавливалось не на верфи, а на авиационном заводе) корпус судна запроектировали и выполнили разборным. Размеры составных частей катамарана должны были быть в пределах железнодорожного габарита.
Строительство глиссирующего катамарана было осуществлено в период 1937–1938 годов. 25 декабря 1938 года завод сдал глиссер. Затем судно разобрали на части и отправили примерно на 40 платформах и вагонах в Сочи. К тому времени у нас в городе, возле строящегося морпорта, уже построили специально для него эллинг и слип. В Сочи в эллинге судно вновь собрали, провели проверку работоспособности всех механизмов и оборудования. Затем состоялся первый спуск судна на воду. С 28 января по 30 июня 1939 года проводились регулировочные испытания – судно училось «плавать» (ходить). В конце лета закончились и заводские испытания. Во время испытаний была установлена максимальная скорость глиссера без нагрузки 96 км/ч, а максимальная скорость судна с полной нагрузкой составила 86 км/ч (при испытаниях для получения максимальной весовой нагрузки судно грузили ящиками с камнями – в общей сложности 12 т). Расчётная же (эксплуатационная) скорость глиссера-катамарана для перевозки пассажиров – 70 км/ч. В сентябре 1939 года комиссия Наркомморфлота приступила к ходовым испытаниям глиссера. А уже в октябре госкомиссия во главе с начальником сочинского пароходства И.С. Запорожским приняла глиссер-катамаран. Порт приписки глиссера катамарана «Экспресс» стал г. Сочи. За период испытаний глиссер прошёл 2200 км.
Характеристики :
Пассажировместимость: 150 чел. (по другим данным 130 чел.)
Команда: 12 чел.
Водоизмещение полное: 42 т
Грузоподъёмность полная/полезная: 19/13 т
Длина судна (максимальная): 24,17 метра
Ширина судна: 12,3 метра
Осадка судна: 1,42 метра
Эксплуатационная скорость: 70 км/ч
Максимальная скорость без нагрузки / с полной нагрузкой 96 / 86 км/ч
Глиссирующий катамаран ОСГА-25 «Экспресс» на первый официальный рейс с пассажирами вышел 17 апреля 1940 года по маршруту Сочи – Сухуми. Время в пути составляло 2,5 часа. Судно в пути делало несколько запланированных остановок в Гаграх, Новом Афоне и Гудауте. Кроме пассажиров в Сухуми перевозились небольшие партии грузов. Судно также совершало непродолжительные экскурсионные рейсы, базируясь на порт Сочи. В ходе единственной мирной навигации 1940 года «Экспресс» прошел 22000 км и перевез 18500 пассажиров. С началом ВМВ катамаран «Экспресс» был выведен из эксплуатации и переведен в Туапсе. Двигатели с него были сняты и установлены на торпедные катера. В 1942 году, при приближении линии фронта к Туапсе, катамаран «Экспресс» был взорван, чтоб не достался врагу.
В довоенный период были планы дальше развивать и усовершенствовать глиссирующие суда, с замахом на океанские просторы, но война помешала осуществлению этих планов. Первые годы после войны было, конечно же, не до пассажирских глиссеров. А в последующие годы, несмотря на имеющиеся чертежи и опыт строительства глиссера-катамарана, для прибрежного междугороднего сообщения стали развивать перспективные скоростные суда на подводных крыльях.
Мало кто знает, что в Сочи в период 1939–1941 гг. проходил испытания и выполнял рейсы по маршруту Сочи – Сухуми единственный в мире пассажирский 150-местный глиссирующий катамаран. Быстроходное судно поражало своим внешним видом и своими возможностями. Гладкие обтекаемые самолётные аэродинамические формы, внешне необычная двухлодочная конструкция, скоростные показатели. Это было судно, опередившее своё время ...
В 1920 — 1930-е годы в СССР активно занимались исследованием эффекта глиссирования для применения в технических разработках. Соответственно и постройке глиссирующего судна-катамарана предшествовала большая многолетняя работа учёных и конструкторов, которые проводили последовательные эксперименты с постройкой глиссеров разных конструкций, для наработки опыта и определения наилучших показателей.
Со временем конструкции глиссеров улучшались, а размеры увеличивались. В какой-то момент на рубеже 1920-1930-х годов решили создать не менее чем 100-местный глиссер. Главным конструктором и идейным вдохновителем проекта стал крупнейший специалист по глиссеростроению В.А. Гартвиг. Началась, закипела работа над амбициозным проектом. Разместить 100 пассажиров и при этом обеспечить их комфорт оказалось проблематично в однокорпусном глиссере. К тому же у однокорпусных глиссеров на море были плохие мореходные качества. Решение этих серьёзных проблем было найдено в виде двухкорпусного судна (катамарана). Катамаранная конструкция – это две одинаковые массивные закрытые лодки соединены жестко «мостом». Для проверки идеи в 1931–1932 годах был построен и испытывался 12-местный глиссер-катамаран «Автодор-13». Глиссер-катамаран показал преимущество двухлодочной конструкции при эксплуатации на море. Параллельно проводились работы по поиску оптимальной формы днища.
Глиссер-катамаран получил техническое имя ОСГА-25. ОСГА – это сокращённое название организации, в которой занимались исследованием, проектированием и постройкой новых конструкций: Опытное строительство глиссеров и аэросаней. 25 – порядковый номер изделия, причём глиссеры получали нечётную нумерацию, а аэросани – чётную. В последующем судну присвоили имя собственное «Экспресс». Об этом уникальном судне начали говорить и писать задолго до его постройки. Настолько им гордились. В 1934 году в журнале «За рулём» была опубликована статья о воображаемой поездке из Сухуми в Сочи на этом судне с его описанием и схемой. В качестве иллюстрации в журнале показали модель судна, которая была выставлена на всесоюзной выставке «Наши достижения» в политехническом музее в Москве. В журнале «Техника – молодёжи» о нём были статьи в 1935 и 1936 годах. Упомянули его и в статье о мировом глиссеростроении в 1938 году. В 1937 году масштабный макет глиссера-катамарана выставлялся на Международной выставке в Париже в знаменитом советском павильоне (к слову, французы не верили в реализацию проекта).
Поскольку база ОСГА не позволяла изготовить судно таких масштабов, было принято решение: постройку катамарана вести на мощностях московского авиазавода №1 Им. Авиахима, в Отделе перспективных проектов (ОПП), куда перешла вся группа конструкторов проекта ОСГА-25. В ОПП был выполнен технический проект корабля. Глиссер-катамаран начали строить в 1937 году по заказу Наркомвода. Главным инженером по строительству был Пламм Я.Л.
По предложению начальника корпусного отдела ОПП Мартынова А.И. каркас судна выполнили смешанным: из разных материалов. Фермы моста и силовые каркасы корпусов лодок сварили из стальных труб, а промежуточные шпангоуты, кильсоны и все поддерживающие внешнюю обшивку элементы выполнили из ясеня и сосны (при этом впервые для склейки деревянных элементов использовали бакелитовый лак). Для обшивки судна ниже ватерлинии применили специально разработанный материал – армированный текстолит: это листы текстолита, усиленные четырьмя слоями сетки из стальной проволоки. Толщина материала составила 12 мм. Кроме того, листы обшивки покрыли тонким слоем полированной «нержавейки». Обшивку бортов выше ватерлинии и настилы выполнили из только появившейся (в то время) бакелитовой фанеры.
Разработчиками силовой установки глиссера были Симкин А.С и Островский М.Д. Для движения вперёд катамаран был оборудован 4-мя бензиновыми главными двигателями «ГМ-34» (ГАМ-34), по два в каждом корпусе (эти двигатели в то время выпускались специально только для быстроходных катеров; основой двигателя был авиационный мотор АМ-34). Суммарная мощность, отдаваемая на винты 4-х ГМ-34, составила 2100 л.с., по другим даннным – 3000 л.с. (номинальная мощность каждого двигателя 750 л.с. при 1740 об/мин.) Каждый мотор приводил в движение свой гребной винт, соответственно винтов было тоже 4 шт. – по 2 на лодку. Винты были отлиты из особо прочного сплава ридель-бронзы.
Для заднего хода устанавливались дополнительно 2 автомобильных двигателя «ГАЗ-М1» по 50 л.с. каждый. Эти двигатели также использовались для пуска основных двигателей и, кроме того, выполняли роль вспомогательных для маневрирования в порту на малых скоростях. Моторы (2 главных и 1 вспомогательный) размещались в машинных отделениях каждой лодки. По условиям центровки машинные отделения (к слову, размером 3,2×4,5 м) расположили в передней части лодок. Шумоизоляции уделили особое внимание. Переборки и стенки машинных отделений имели 100-мм слой шумопоглощающей изоляции, иллюминаторы сделали неоткрывающимися. И в результате во всех пассажирских помещениях можно было разговаривать, не повышая голоса: уровень шума составил не более 70 дБ (на берегу шум от глиссера был слышен за 600–700 м). Рулевая рубка расположена на верху судна. Она является центром управления. С неё прекрасно видно все судно и горизонт вкруговую. В рубке установлено и навигационное оборудование, новейшее на тот момент. Конструкцией судна вход пассажиров предусмотрен через двери (если так можно назвать) центральной надстройки с левой или правой лодки. Войдя внутрь, люди сразу попадали на «мост», а далее согласно купленным билетам располагались в помещениях в надстройке судна, либо спускались на нижний уровень.
Пассажирские каюты нижнего уровня размещались симметрично в каждой лодке. Здесь к услугам пассажиров предлагались мягкие диваны с подлокотниками, резиновые пневматические подушки, термометры, осветительные плафоны и система принудительной вентиляции воздуха. Из каждой каюты имелся аварийный выход на корму лодок. В верхних частях лодок, на уровне «моста», устроены так называемые литерные каюты. Эти каюты могли разместить 20 человек. Сразу за этими помещениями проектом предусмотрены каюты со спальными местами, также каюты с кроватями располагались в носовых частях лодок. Но фактически при эксплуатации их использовали как грузовые отсеки. Лучшая из пассажирских кают – салон, который расположен на междулодочном мосту. Здесь же располагался и буфет. В салоне установлен длинный стол и вращающиеся кресла для пассажиров. Ниже снова иллюстрация. Интерьер салона имел подчеркнуто вертикальные членения облицовки — как бы выделяя секции, из которых собрано судно. Динамичные по форме кресла имели сложную кривую трубчатого металлического каркаса, которая как бы взвивалась снизу и опоясывала сидения, создавая одновременно ощущение безопасности и защищенности. Остроумна идея крепления столиков буфета к потолку. Дизайн интерьера разработал В. Мещерин. Средства спасения – надувные лодки-плотики длинной 3 м, которые хранились в специальном отсеке. Проектом закладывалось 4 плотика, 2 из которых хранились в надутом состоянии, а два в сдутом, с возможностью их накачать за несколько минут; кроме того, резиновые пневматические подушки в пассажирских помещениях также могли использоваться для спасения людей. При проектировании и строительстве глиссера-катамарана использовано много новшеств (технологии, материалы). Некоторые, казалось бы, обычные вещи делались по специально разработанным проектам, например складные сварные якоря для Экспресса. Было налажено серийное производство отдельных деталей — кресел, столиков, окон, фасонных крючков и ручек, повторявших в своей форме тот же каплеобразный аэродинамический силуэт. Для возможности перевозки (ведь судно изготавливалось не на верфи, а на авиационном заводе) корпус судна запроектировали и выполнили разборным. Размеры составных частей катамарана должны были быть в пределах железнодорожного габарита.
Строительство глиссирующего катамарана было осуществлено в период 1937–1938 годов. 25 декабря 1938 года завод сдал глиссер. Затем судно разобрали на части и отправили примерно на 40 платформах и вагонах в Сочи. К тому времени у нас в городе, возле строящегося морпорта, уже построили специально для него эллинг и слип. В Сочи в эллинге судно вновь собрали, провели проверку работоспособности всех механизмов и оборудования. Затем состоялся первый спуск судна на воду. С 28 января по 30 июня 1939 года проводились регулировочные испытания – судно училось «плавать» (ходить). В конце лета закончились и заводские испытания. Во время испытаний была установлена максимальная скорость глиссера без нагрузки 96 км/ч, а максимальная скорость судна с полной нагрузкой составила 86 км/ч (при испытаниях для получения максимальной весовой нагрузки судно грузили ящиками с камнями – в общей сложности 12 т). Расчётная же (эксплуатационная) скорость глиссера-катамарана для перевозки пассажиров – 70 км/ч. В сентябре 1939 года комиссия Наркомморфлота приступила к ходовым испытаниям глиссера. А уже в октябре госкомиссия во главе с начальником сочинского пароходства И.С. Запорожским приняла глиссер-катамаран. Порт приписки глиссера катамарана «Экспресс» стал г. Сочи. За период испытаний глиссер прошёл 2200 км.
Характеристики :
Пассажировместимость: 150 чел. (по другим данным 130 чел.)
Команда: 12 чел.
Водоизмещение полное: 42 т
Грузоподъёмность полная/полезная: 19/13 т
Длина судна (максимальная): 24,17 метра
Ширина судна: 12,3 метра
Осадка судна: 1,42 метра
Эксплуатационная скорость: 70 км/ч
Максимальная скорость без нагрузки / с полной нагрузкой 96 / 86 км/ч
Глиссирующий катамаран ОСГА-25 «Экспресс» на первый официальный рейс с пассажирами вышел 17 апреля 1940 года по маршруту Сочи – Сухуми. Время в пути составляло 2,5 часа. Судно в пути делало несколько запланированных остановок в Гаграх, Новом Афоне и Гудауте. Кроме пассажиров в Сухуми перевозились небольшие партии грузов. Судно также совершало непродолжительные экскурсионные рейсы, базируясь на порт Сочи. В ходе единственной мирной навигации 1940 года «Экспресс» прошел 22000 км и перевез 18500 пассажиров. С началом ВМВ катамаран «Экспресс» был выведен из эксплуатации и переведен в Туапсе. Двигатели с него были сняты и установлены на торпедные катера. В 1942 году, при приближении линии фронта к Туапсе, катамаран «Экспресс» был взорван, чтоб не достался врагу.
В довоенный период были планы дальше развивать и усовершенствовать глиссирующие суда, с замахом на океанские просторы, но война помешала осуществлению этих планов. Первые годы после войны было, конечно же, не до пассажирских глиссеров. А в последующие годы, несмотря на имеющиеся чертежи и опыт строительства глиссера-катамарана, для прибрежного междугороднего сообщения стали развивать перспективные скоростные суда на подводных крыльях.