Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.
В разработке и последующих испытаниях этого автомобиля участвовали конструкторы В.А. Грачев, М.В. Кашлаков, С.Г. Вольский, В.И. Соколовский, В.А. Паренков, С.Ф. Румянцев, Б.М. Дышман, B.C. Карелин, П.С. Фомин, В.А. Вязьмин, Е.М. Гоникберг, Е.А. Степанова, инженеры-исследователи Г.А. Матеров, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев, Г.Т. Крупенин, Н.Е. Каледин, Г.А. Семенов, водители-испытатели А.В. Борисов, И.И. Дмитриев, В. Журавлев.
Краткое описание конструкции
При постройке автомобиля Э134 макет №1 использовались главным образом детали и агрегаты серийных автомобилей, выпускаемых в то время московским автозаводом им. Сталина.
К раме автомобиля ЗИС-Э134 на восьми полуэллиптических рессорах были подвешены четыре моста от бронетранспортера ЗИС-152В. Все мосты являлись ведущими, а два передних, кроме того, и управляемыми. Управление четырьмя передними колесами осуществлялось с помощью трех продольных и двух поперечных тяг. С целью снижения нагрузок на водителя в систему рулевого привода включили гидроусилитель Львовского завода «Автопогрузчик», действующий на первую продольную тягу руля. Для управления передними колесами между рулевыми приводами ввели маятниковый рычаг.
Передача крутящего момента от двигателя к колесам осуществлялась последовательно через гидротрансформатор, коробку передач, раздаточную коробку, коробки отбора мощности и мосты. Соединительные карданные валы были изготовлены из соответствующих изделий автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИС-110.
Верхнеклапанный двигатель ЗИС-120ВК, установленный на ЗИС-Э134 макет №1, был выполнен на базе мотора ЗИС-120 и отличался от серийного образца измененными блоком цилиндров, его головкой, системой газопроводов и клапанным механизмом. Расположение всех клапанов — верхнее, с приводом через штанги и коромысла от нижнего распределительного вала. Впускной и выпускной газопроводы размещались с противоположных сторон двигателя, причем впускной газопровод имел водяной подогрев.
Непосредственно за двигателем размещался гидротрансформатор (трехколесный; состоял из насосного колеса, неподвижного реактора и турбинного колеса) от опытного образца автобуса ЗИС-155. В корпус гидротрансформатора было вмонтировано сцепление, обеспечивающее блокировку гидротрансформатора или его включение. Управление гидротрансформатором и сцеплением — электропневматическое.
Наличие гидротрансформатора на автомобиле значительно облегчало работу водителя — не требовалось частое переключение передач и автоматически обеспечивалось непрерывное и необходимое тяговое усилие (плавно изменяло передаточное отношение в соответствии с нагрузкой). Отсутствие жесткой связи между двигателем и трансмиссией (наличие гидравлического звена) исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и демпфировало возможные вибрации. Указанное свойство благоприятно сказывалось на повышении долговечности агрегатов трансмиссии. В корпус гидротрансформатора была вмонтирована небольшая шестеренчатая передача, обеспечивающая реверс. Выходной вал гидротрансформатора соединялся с помощью короткого карданного вала с первичным валом коробки передач.
Коробка передач серийная — от автомобиля ЗИС-150 (но с измененными передаточными отношениями). Крышку коробки передач позаимствовали у бронетранспортера ЗИС-152, потому что на ней был предусмотрен рычаг переключения с изгибом вперед (изгиб рычага позволял водителю удобно переключать передачи в смещенной назад коробке).
От коробки передач момент с помощью укороченного карданного вала подводился к раздаточной коробке, на верхнем выходном валу которой был смонтирован ленточный тормоз с механическим управлением из кабины водителя. От раздаточной коробки крутящий момент с помощью двух карданных валов подводился к специально изготовленным коробкам отбора мощности, установленным на втором и четвертом мостах.
Вращение колес первого моста в ту же сторону, что и у второго, достигалось наличием в коробке отбора мощности паразитной шестерни. В связи с тем, что третий мост был перевернут назад, момент к нему подводился карданным валом от паразитной шестерни задней коробки отбора мощности. Задние мосты имели ручную блокировку дифференциалов.
Рама ЗИС-Э134 отличалась от рамы автомобиля ЗИС-151 тем, что в ее передней части к лонжеронам приваривались угловые усилители, позволяющие спрямить нижнюю полку лонжеронов и выдержать одинаковую высоту лонжеронов на всем их протяжении. Это было продиктовано установкой подвески от бронетранспортера ЗИС-152. Поперечины рамы для крепления коробки передач и раздаточной коробки установили в новых местах, а саму раму укоротили сзади на 600 мм. На переднюю и заднюю подвески были установлены амортизаторы от ЗИС-151.
Платформу, имевшую металлическое (ферменное) основание, позаимствовали у автомобиля ЗИС-121В. Кабина использовалась серийная, от ЗИС-150. Для вывода в нее рычагов управления гидротрансформатором, тормозами, коробкой передач и раздаточной коробкой в полу и между сидениями вырезали специальные люки (в связи с этим кабина стала двухместной). Нижнюю часть проемов дверей переделали с учетом расположения колес второго моста.
Автомобиль оснащался системой регулирования давления воздуха в шинах размером 14.00-18. Прокладка воздухопроводов, крепление их и ряд деталей системы регулирования давления воздуха в шинах были выполнены по месту. Блок шинных кранов использовался от амфибии ЗИС-485, с добавлением к нему на специальном переходнике еще двух кранов. От них через шланги в поводках воздух подводился к головкам на колесах, причем углы наклона и поворотов установили на основании проверки кинематики подвески.
Первый пробег
Постройка опытного четырехосного автомобиля-макета завершилась 17 августа 1955 г., после чего началась его обкатка.
В ходе пробега протяженностью 1000 км по шоссе Москва-Минск велись наблюдения за работой агрегатов и их температурными режимами. Движение в направлении от Москвы осуществлялось без груза со средней скоростью 42 км/ч; путь обратно — с нагрузкой в 2,5 т при средней скорости 43,7 км/ч. Расход топлива при движении без груза составил 59 л/100 км, с грузом — 63,3 л/100 км.
Температура всех агрегатов была нормальной (только в начале наблюдалась несколько повышенная температура коробок отбора мощности). Отмечалось, что при движении по шоссе без груза автомобиль слегка водит. При осмотре выяснилось, что изогнут шток гидроусилителя руля и погнулась первая поперечная рулевая тяга. После устранения всех дефектов в рулевом приводе автомобиль был вновь опробован на шоссе и показал хорошую устойчивость на всех скоростях движения.
После переезда передними колесами через препятствие (при давлении воздуха в шинах ниже 1,5 кг/см²) четырехосный автомобиль проявил тенденцию к раскачиванию (галопированию) относительно горизонтальной оси, проходящей через середину базы второго и третьего мостов. При малых оборотах двигателя чрезвычайно трудно было осуществить на месте поворот колес из-за недостаточной производительности насоса гидроусилителя. Кроме того, невозможно было повернуть рулевое колесо на месте при неработающем двигателе или при буксировке ЗИС-Э134 другим автомобилем.
В работе гидротрансформатора дефектов в процессе обкатки не выявилось, однако вначале, когда сопротивления в агрегатах были повышенными, переключение гидротрансформатора напрямую, при включенной 4-й передаче в коробке передач, не происходило. Переход напрямую в гидротрансформаторе был возможен только при передаче в коробке передач не выше 3-й. После прохождения половины пути (500 км) переход гидротрансформатора напрямую при 4-й передаче в коробке передач стал производиться при скорости движения автомобиля около 37 км/ч.
В момент преодоления автомобилем препятствия на пониженных передачах, при достижении определенных оборотов двигателя, происходило переключение гидротрансформатора напрямую, сопровождающееся рывком. Это вызывало пробуксовку колес, для устранения которой в указанных режимах следовало блокировать центробежный регулятор.
При работе только на режиме гидротрансформатора температура рабочей жидкости быстро росла и при движении по шоссе достигала предельно допустимого значения 120°С уже после пробега в 1—2 км.
Опыты по преодолению болотистых участков
При движении по сильно заболоченному лугу площадью 30×70 м со слабым покровом глубиной до 400 мм автомобиль без блокировки дифференциалов при давлении воздуха в шинах 0,3—0,4 кг/см² уверенно прошел заболоченный участок вдоль и поперек.
На болоте с трясиной глубиной 1,5 м, покрытом травой и мхом, ЗИЛ-Э134 с нагрузкой 3 т при давлении воздуха в шинах 0,2 кг/см² смог преодолеть расстояние около 5 м, без нагрузки — вдвое больше, но погрузился мостами в болото и забуксовал. Основной причиной этого стало сопротивление приподнятой и застрявшей части покрова болота между колесами и рамой, которое превосходило силу тяги автомобиля. Попытки двигаться по болоту с внутренним давлением в шинах 0,05 кг/см² также успеха не имели.
При преодолении болота с трясиной глубиной 900 мм, покрытого осокой и камышами, с нагрузкой 1 т при давлении воздуха в шинах 0,1 кг/см² автомобиль до начала буксования прошел расстояние около 10 м.
Попытки преодолеть болото сходу на высокой скорости не удались: колеса автомобиля буксовали раньше, чем это имело место при медленном движении по болоту. Тогда для снижения сопротивления, создаваемого мостами при движении по болоту, ЗИЛ-Э134 в сентябре 1955 г. оснастили специальным деревянным поддоном шириной 500 мм, обитым снизу железом.
После этого на болоте в районе д. Чулково (толщина плывуна 500-600 мм), покрытом мхом и осокой, автомобиль без поддона до полной остановки прошел расстояние 15 м, при движении с поддоном — 22 м. В последнем случае остановка происходила из-за прорезания покрова болота передними колесами, которые начинали буксовать после полного вывешивания автомобиля на поддоне. Опыт повторялся несколько раз с одинаковым результатом. Глубина болота в месте остановки автомобиля составляла 1000–1100 мм. Человек в указанных местах остановки автомобиля также погружался в болото на глубину 500–600 мм.
После проведения опытов с поддоном на автомобиле заблокировали дифференциалы двух задних мостов. Проходимость автомобиля возросла, что позволило пройти 18 м на более глубоком участке болота глубиной 1200 мм.
Учитывая, что начало буксования наблюдалось у передних колес, которые не имели блокировки дифференциала, был проведен опыт заезда на болото задним ходом. Несмотря на то, что это был наиболее глубокий участок болота глубиной до 1400 мм, автомобиль прошел 22 м и забуксовал, погрузившись в болото почти до уровня платформы. Скорость автомобиля составляла примерно 0,5 км/ч.
На болоте в районе г. Нахабино (д. Новинки) в первом заезде ЗИС-Э134 с поддоном и блокировкой уверенно прошел 40 м (глубина 600–700 мм) и забуксовал на участке болота, покрытом мхом, из-за срыва покрова. Во втором заезде автомобиль пересек болото протяженностью 100 м. Причем преодолевались участки различной глубины: 700, 800, 950 и 1200 мм с покровом травы и мха.
В третьем заезде по болоту рядом с колеей, сделанной ранее автомобилем без поддона и блокировки дифференциалов, ЗИС-Э134 преодолел 73 м и забуксовал на участке глубиной 700 мм. В четвертом заезде задним ходом рядом с колеей предыдущего заезда машина прошла 75 м и забуксовала на участке болота глубиной 700 мм.
Характерным в опытах с поддоном было то обстоятельство, что за автомобилем оставался уплотненный поддоном покров болота, который удерживал человека. Стало ясно, что поддон, уплотняя покров болота и скользя по нему при движении ЗИС-Э134, способствовал удержанию последнего от погружения в болото колесами. Поддон также препятствовал застреванию плывуна между мостами и впереди переднего моста, что снижало опасность разрушения несущего пласта болота. В том случае, если пласт все-таки разрушался, при наличии поддона автомобиль с помощью лебедки мог перейти через накопившуюся впереди него часть покрова болота.
На болоте было также проведено большое количество опытов с различным давлением воздуха в шинах, однако, вследствие большой нестабильности несущей способности покрова болота, установить твердую зависимость между сопротивлением движению и давлением воздуха в шинах не удалось. Полученные данные позволили выбрать наиболее рациональное давление воздуха в шинах по признаку наивысшей тяги на крюке. Это давление составляло 0,2–0,3 кг/см².
Наблюдения показали, что передние колеса автомобиля двигались с небольшим погружением в покров болота. Последующие колеса погружались больше и последние, как правило, надрывали покров, образуя колею. Опыты по проверке возможности движения по старому следу выявили, что на участках с глубиной болота более 400 мм автомобиль уверенно перемещаться по своей колее не мог. Как правило, разрушался покров, и автомобиль останавливался, а иногда полностью терял способность двигаться.
Испытания по преодолению препятствий
Для проведения опытов по преодолению вертикальной стенки использовался небольшой холм, который у подножия был подрыт в виде эскарпа, а у его вертикальной части выкладывалась стенка из чугунных чушек. Автомобиль вплотную подводился к вертикальной стенке (давление воздуха в шинах равнялось 0,5 кг/см²). Грунт перед холмом представлял собой смесь торфа и суглинка. Угол подъема холма за вертикальной стенкой был равен 30°. Автомобиль на 3-й передаче в коробке передач и понижающей передаче в раздаточной коробке уверенно преодолел стенку высотой 600 мм. На 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в раздаточной коробке автомобиль успешно преодолел стенку высотой 1000 мм.
Противотанковый ров глубиной до 3 м, с углами въезда и выезда от 30 до 38°, шириной внизу 2,5—3 м, вверху — 6—7 м автомобиль проходил на 2-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в раздаточной коробке при давлении в шинах 0,5 кг/см². В отдельных случаях автомобиль срывал передним бампером грунт на противоположной стороне рва при выезде.
При крутизне склонов 45° на въезде и 41° на выезде автомобиль не смог перебраться через ров. При спуске в ров с углом выезда 41° передний бампер уперся в противоположную сторону рва, и колеса, находящиеся в зацеплении с грунтом, начали буксовать. Выезд назад также оказался невозможным из-за пробуксовки передних колес.
Преодоление рва, имеющего в поперечном сечении форму равнобедренной трапеции с меньшим основанием внизу (размеры оснований 1,5 и 5, глубина 2 м, наклон сторон около 45°, покрытие — дерн), осуществлялось на 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в раздаточной коробке, с давлением воздуха в шинах 0,6 кг/см². Автомобиль плавно свешивался в ров, пройдя четырьмя передними колесами его край, затем опускался вниз, слегка упираясь бампером в противоположную стенку рва. Далее, срезав бампером часть грунта, он уверенно поднимался по противоположной стороне рва вверх и после того, как четыре передних колеса прошли край рва, плавно опустился передними колесами на горизонтальную часть за рвом. При горизонтальном положении автомобиля в центре рва, в соприкосновении с грунтом находились только колеса переднего и заднего мостов, колеса двух средних мостов оставались вывешенными. Невысокая приспособляемость подвески автомобиля к неровностям дороги в значительной степени определялась большой жесткостью использованных рессор от бронетранспортера ЗИС-152.
Автомобиль свободно преодолевал канаву шириной 1,8 м, причем люди, находящиеся в платформе, почти не ощущали толчков. При пересечении канавы шириной 2,5 м и глубиной 2 м после перехода канавы передними колесами автомобиль опустился в нее задними. При этом автомобиль принял такое положение, что в контакте с грунтом находились колеса второго моста (на бровке канавы). Угол наклона автомобиля был 45°. При попытке выехать из канавы в контакте с грунтом оказались только колеса второго моста. В указанном положении при нескольких попытках выехать из канавы с пробуксовкой колес произошла поломка левой полуоси второго моста.
Работа гидротрансформатора замечаний не вызывала, а непрерывное плавное подведение необходимого по сопротивлению крутящего момента к колесам исключало срыв грунта и способствовало преодолению препятствия.
Для проведения следующих испытаний был выбран овраг, имевший форму воронки глубиной около 4 м. Покрытие — задерненный песок. Угол въезда — около 28°, угол на выезде — 30°. Опустившись вниз, автомобиль бампером уперся в противоположную сторону оврага. Попытки подрыть бампером грунт и выехать успеха не имели. Бампер в процессе указанных испытаний был погнут.
Второй овраг, отличавшийся от первого широким днищем воронки (угол въезда около 28°, угол на выезде — 33°, глубина — 4-5 м), автомобиль свободно преодолел на 1-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточной коробке при давлении воздуха в шинах 1,0 кг/см².
Проведенные испытания показали возможность автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1 преодолевать канавы любой глубины шириной до 2,0 м, стенки высотой до 1 м, овраги с крутизной склонов до 40°. Автомобиль продемонстрировал лучшую проходимость, чем у всех отечественных автомобилей того времени, возможность преодолевать заболоченные участки местности и передвигаться по неровным грунтовым дорогам с высокой средней скоростью движения. Сила тяги на крюке достигала 7000 кгс.
По снежной целине
Следующим этапом стали зимние испытания ЗИС-Э134 макет №1, начавшиеся в январе 1956 г. Автомобиль свободно передвигался по целине, преодолевая снег глубиной 600-650 мм и овраги с крутизной склона 13° при движении на низших передачах в коробке передач и раздаточной коробке (давление в шинах 0,25–0,3 кг/см²). Когда автомобиль терял подвижность из-за большого количества снега, скопившегося перед ведущими мостами, существовала возможность динамического выхода из снежного плена с отходом назад и объездом образовавшегося сугроба. Участвующий в испытаниях ЗИС-121В из-за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давления часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э134. Поэтому его приходилось тащить на буксире.
Для снижения сопротивления движению на ЗИС-Э134 установили путепрокладочный отвал, разгребающий и отбрасывающий снег в обе стороны от автомобиля и предотвращающий образование снежных насыпей перед мостами. Отвал обеспечивал движение ЗИС-Э134 по рыхлому снегу глубиной 700 мм, позволяя с нескольких попыток преодолевать отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. Для преодоления сложных участков эффективно использовался тандем автомобилей ЗИС-Э134 и ЗИС-121В, соединенных между собой жесткой сцепкой.
На фоне современников
Сравнительные испытания ЗИС-Э134 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники прошли в Бронницах в феврале-марте 1956 г. В испытаниях, кроме ЗИС-Э134 №1, участвовали ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-63, ЯАЗ-210Г (6×4), ЯАЗ-214 (6×6), МАЗ-502 (4×4), ЗИС-151, ЗИС-157, ЗИС-152В (БТР-152В), а также гусеничные вездеходы ГАЗ-47 и артиллерийские тягачи: легкий АТ-Л, средний АТ-С, тяжелый АТ-Т и полубронированный АТ-П. Программа испытаний сводилась к тому, что все машины должны были пройти контрольный участок длиной около 800 м и вернуться к месту старта. Глубина снежного покрова в начале мерной дистанции составляла около 400 мм, в конце достигала 1300 мм. Общее время выполнения операции для каждого участника ограничили 20 минутами. Транспортные средства, выполнившие задание, должны были повторить его с двухосным прицепом массой 3,6 т.
ЗИС-Э134, достигнув точки с глубиной 1300 мм, из-за поломки гидротрансформатора потерял подвижность. Оперативное устранение неисправности позволило благополучно закончить дистанцию. Только ЗИС-152В, ЗИС-157, ГАЗ-47, АТ-Л, АТ-С и АТ-Т удалось завершить дистанцию в назначенное время, и то по снежной целине глубиной не более 1100 мм. Зато ЗИС-Э134 наравне с гусеничными транспортерами принял участие в выполнении второй части задания и стал единственным колесным автомобилем, прошедшим предписанный маршрут с прицепом массой 3,6 т.
Кроме того, был проведен эксперимент по преодолению снежного вала высотой 2,5 м с углом подъема около 30° и спуска почти 40°. Это препятствие смог преодолеть лишь ЗИС-Э134 и гусеничные ГАЗ-47 и АТ-Т.
Не уступил ЗИС-Э134 гусеничным машинам и по максимальной скорости движения по снежной целине глубиной 400-500 мм. В сравнительных испытаниях с гусеничным полубронированным тягачом АТ-П, проходивших по специальной программе, ЗИС-Э134, догруженный до массы АТ-П, продемонстрировал большее тяговое усилие, меньший расход топлива при движении без прицепа, одинаковый при движении с прицепом массой 3,8 т, но несколько меньшую скорость при движении с прицепом.
Итоги зимних испытаний отчетливо показали, что проходимость ЗИС-Э134 по снежной целине глубиной до 600 мм близка к проходимости существующих гусеничных тягачей и значительно лучше, чем у других колесных автомобилей. В преодолении снежных подъемов и валов ЗИС-Э134 не уступал наиболее мощному тягачу АТ-Т и превосходил все остальные гусеничные транспортеры.
Выяснилось, что при движении по некоторым типам покрытий (особенно по снегу) высокоэластичные шины хорошо поглощают встречающиеся неровности, при этом жесткая рессорная подвеска автомобиля практически не работает. Это наблюдение было использовано в конструкции ряда вездеходов, построенных позже в СКВ ЗИЛ, которые либо совсем не имели подвески, либо были подрессорены частично. В ряде случаев отсутствие подвески с учетом назначения машины (для повышения устойчивости при высоком центре тяжести, лучшей обтекаемости при преодолении водных преград) себя полностью оправдало.
Итоги
1. На основании испытаний автомобиля ЗИС-Э134 макет №1, проведенных в различных условиях, были сделаны следующие выводы:
2. Автомобиль-тягач сверхвысокой проходимости должен иметь колесную формулу 8×8. В крайних случаях допускается колесная формула 6×6 при условии равного расположения осей по базе.
3. Шины — максимального поперечного сечения (не менее 14″) с диаметром не менее 1150 мм низкого давления (не более 2-2,5 кг/см² со способностью снижать его до 0,5 кг/см²). Число слоев корда — не более четырех, рисунок протектора — «расчлененная елка».
4. Заболоченный луг со слабым покровом (мох, трава), с трясиной глубиной более 1200 мм (нога человека погружается на 500-600 мм) является пределом проходимости по болоту. Наивысшая тяга на крюке достигается при давлении воздуха в шинах 0,2-0,3 кг/см². Необходимо добиваться конструктивными методами снижения среднего удельного давления движения на грунт при движении по болоту до 0,15-0,25 кг/см².
5. Мощность двигателя должна быть избыточной с целью получения удельной мощности не менее 15 л.с./т.
Ограничения по тяговому усилию — не по двигателю («глохнет»), а по движителю, при буксовании колес даже на поверхностях с большим коэффициентом трения (сухой асфальт, бетон и др.). Должна быть обеспечена возможность получения сверхнизкой («ползучей») скорости движения менее 1 км/ч.
6. Максимальная скорость движения на шоссе — не менее 65 км/ч.
7. Обязательно должен быть обеспечен бесступенчатый и плавный (без разрыва потока мощности) подвод переменного крутящего момента к колесам. Этим условиям лучше отвечает гидромеханическая коробка передач (с гидротрансформатором).
8. Управление коробкой передач — автоматическое, без малоквалифицированного участия водителя.
9. Межколесные дифференциалы — с блокировкой. Лучше самоблокирующиеся червячно-винтовые.
10. При движении по бездорожью (болото, снег, густая грязь и др.) при наличии шин низкого давления большие хода подвески не нужны. В ряде случаев возможна полная ликвидация подвески.
11. Обязательно наличие гидроусилителя рулевого управления. Без него поворот двух управляющих пар колес даже на ходу невозможен. Подача насоса должна быть достаточной и при холостых оборотах двигателя.
12. Машина должна иметь гладкое днище (без выступающих частей) со въездным наклонным передним листом. Дорожный просвет под днищем — максимально возможный.
13. Углы въезда и съезда — не менее 60°.
14. Запасное колесо на машине не нужно.
15. Лебедка самовытаскивания — не обязательна (не за что зацепиться).
Таким образом, опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.
ЗИС-Э134 макет №2
С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2. Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля. Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движителю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1. К сожалению, результаты ее испытаний найти не удалось.
