Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов и А. В. Беляков у самолета АНТ-25
Страницы воспоминаний.
От редакции
Полковник Ф. В. Асафьев (1909–1971) прошел славный путь от рядового летчика до командира 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (1950–1953)1, выполнявшей задания Ставки Верховного Главнокомандования и командования Военно-воздушных сил по перевозке руководителей партии, правительства, Красной армии, перебазированию частей и соединений ВВС, высадке парашютных десантов, доставке боеприпасов партизанам, транспортному обеспечению советских делегаций на различных международных конференциях и так далее.
Вниманию читателей предлагаются фрагменты воспоминаний Федора Васильевича, относящиеся к 1935–1948 годам. Текст под редакцией полковника Василия Федоровича Федорова — заместителя командира 10-й отдельной Краснознаменной авиационной бригады особого назначения по политической части (1964–1978) и полковника Валерия Александровича Евсюкова — заместителя командира авиационной дивизии по военно-политической работе печатается в сокращении, в связи с чем выполнена его литературная обработка; названия ряда глав соответственно изменены; нами же озаглавлен и материал в целом.
ГРОМОВ
В августе 1935 года нам, четверым летчикам — Грачеву, Асафьеву, Городилову и Арефьеву, было поручено доставить правительственную комиссию в Серебряные Пруды близ города Михайлова. Там на зеленом лугу у реки Осетр совершил вынужденную посадку Михаил Михайлович Громов, летевший на самолете РД (АНТ-25)2. Это был контрольно-тренировочный полет перед грандиозным перелетом через Северный полюс в Америку3. Посадка оказалась вызвана сильными перебоями в работе мотора. От комиссии требовалось выяснить причину отказа.
Рано утром четыре У-2 (По-2)4 поднялись с Центрального аэродрома5 и взяли курс на Каширу. Погода выдалась идеальной: ярко светило солнце, видимость — неограниченная. Мы летели бреющим полетом, как любил летать наш командир Грачев. Бреющий полет приятен тем, что дает ощущение скорости, ярче видятся картины земли. Вместе с тем здесь таятся опасности: летчик в случае отказа двигателя лишен возможности выбрать подходящую площадку для посадки; на малой высоте затрудняется визуальная ориентировка.
На широком и зеленом берегу реки Осетр мы увидели красивый моноплан Громова. Вокруг толпилось множество людей. С нашим появлением людской поток к месту посадки усилился. Вскоре наши маленькие У-2 и гигант РД оказались окружены плотным кольцом. Поначалу нам нравилось такое внимание, но поскольку каждый из пришедших стремился залезть на самолет, мы вынуждены были организовать охрану.
После обеда, которым нас угостили гостеприимные колхозники, Михаил Михайлович начал готовиться к вылету. В ту пору я только начинал летную жизнь, и мне очень хотелось увидеть, как делают это такие прославленные летчики, как Громов. В летных кругах тогда говорили, что Громов очень аккуратен во всем. И эту аккуратность я мог наблюдать лично. Казалось, самолет проверен досконально: целая комиссия его осматривала. Громов же остается верным своим правилам: он медленно обходит самолет, прощупывает каждую деталь и, убедившись, что все исправно, не торопясь поднимается в кабину. Надевает парашют, запускает мотор, долго гоняет его на всех оборотах, затем рулит на старт. Взлетная полоса готова, ничто и нигде не мешает, можно взлетать без всяких опасений. Однако Громов и здесь верен себе — дает газ для взлета только после того, как, подобно курсанту, тщательно осмотрел всю полосу. Можно было уходить к Москве с прямой, но Громов и в данном случае не отступает от правил — делает круг и только тогда берет курс на Москву. За ним взлетаем и мы: первым — Грачев, далее Городилов, я и Арефьев.
ВСТРЕЧА ГЕРОЕВ
Лето 1936 года было пасмурное и холодное. 9 августа на занятие летного состава, которое проводил флагштурман6 С. Ф. Коровин, пришел командир эскадрильи Шахт. «Товарищи! — сказал он. — Нам поручили выполнить очень почетную задачу. Сегодня в Москву прибывают герои Большого Северного перелета7 товарищи Чкалов, Байдуков и Беляков. Нам предстоит встретить их в воздухе в районе станции Черусти и сопровождать до Щелковского аэродрома. Полетим в составе девятки на самолетах Р-58. Порядок встречи устанавливается следующий: первое звено поведу я, слева от меня Грачев, справа — Колобов. При встрече мы пристроимся к левому крылу самолета Чкалова. Второе звено Городилова в составе Асафьева и Зотова пристроится к правому крылу. Третье звено поведет Малышев, ведомыми у него будут Молодцов и Арефьев. Берите карту и начинайте подготовку».
…В район встречи мы прибыли своевременно. В конце второго виража увидели слева от нас и несколько ниже краснокрылый моноплан Чкалова, величаво плывущий над массивом леса. Мы пристроились к гиганту так близко, что могли отчетливо видеть лицо Чкалова и его могучие руки, державшие штурвал. Над Кремлем Валерий Павлович положил свой АНТ-25 в глубокий вираж и взял курс на щелковский (будущий Чкаловский) аэродром.
Огромное летное поле, с которого совсем недавно стартовали наши герои, было свободно, но площадь, прилегающая к ангарам, полнилась людьми и автомашинами: тысячи москвичей, а также члены правительства прибыли сюда.
Не долетая до аэродрома, Чкалов резко снизился и пошел бреющим полетом. На большой скорости он пронесся над летным полем и над головами встречающих, завернул красивый боевой разворот. Люди восторженно махали. Чкалов пошел на посадку, которой и завершил свой исторический перелет, а наша девятка самолетов в строю клина возвратилась на Центральный аэродром.
МОНГОЛИЯ
Весной и летом 1939 года здесь полыхала война: Япония вероломно напала на Монгольскую Народную Республику9, с которой у СССР был подписан протокол о взаимопомощи. Бои начались при реке Халхин-Гол и перекинулись в район озера Буйр-Нуур. Это примыкающие к «сопкам Маньчжурии» места, где в 1904–1905 годах сражались русские воины с теми же японцами. Туда, к легендарным сопкам, мне и предстояло лететь с важным военным грузом.
Наш экипаж утвердили в следующем составе: капитан Лебедев (первый летчик), я (второй летчик), штурман Воронин, борттехник Платонов, радист Митин, бортмеханик Бондаренко.
И вот настал день вылета. Июльская заря едва загоралась, Москва покоилась в глубоком сне. Попрощавшись с семьей, я отправился на аэродром. Самолет был уже готов к полету.
В 9 часов тяжело нагруженный ДС-310 побежал по взлетной дорожке. Долго тянулись секунды разбега — груз давал о себе знать. У самого леса самолет отделился от земли и медленно пошел в набор.
До города Павлово на Оке погода стояла хорошая. Дальше мы вошли в сплошную зону дождя. Горизонтальная видимость сократилась до продела. В такой обстановке летели до Казани. Здесь по условиям задания должны были сесть, но горючего у нас имелось достаточно, и с разрешения Москвы мы взяли курс на Свердловск. Уральские горы, к моему удивлению, я еле заметил — пролетая на высоте в тысячу метров, видел только возвышенности, заросшие лесом. В Свердловске произвели посадку и заночевали. Первый этап нашего пути завершился.
На следующий день собрались вылетать с рассветом, но нас долго мучил туман, закрывавший аэродром. Мы не могли ждать полного его рассеивания и, как только в седой и влажной пелене стали обозначаться окна, решили взлетать. Во второй половине разбега врезались в гущу тумана, перешли на слепой полет. Пассажиры заволновались. Экипаж же был спокоен.
Самолет уверенно набирал высоту и на двухсотметровой высоте вышел на поверхность. Яркое солнце осветило кабину золотистыми лучами, сняв все наши тревоги. Под нами поплыло ровное поле белоснежных облаков.
От Кургана до Новосибирска летели при ясной погоде. Горючее кончалось, и мы произвели посадку на новосибирском аэродроме. Заправив самолет бензином, стартовали на Красноярск.
Сразу после взлета мы увидели тайгу и горы. Правда, тайга здесь небольшая, но горы, если взять несколько южнее, довольно высокие. У станции Юрга встретили сплошную облачность с признаками дождя. И чем дальше, тем ниже и ниже спускались тучи к земле. Вскоре из этих низко нависших туч пошел дождь. Сначала он был редкий, но потом усилился так, что буквально заливал передние стекла кабины. «Дворники» не успевали снимать дождевые струи. День между тем подходил к концу, над гористой тайгой довольно быстро сгущались сумерки, а облака начинали вести себя самым угрожающим образом, языками затекая в долины и преграждая нам путь. Что делать? Вернуться назад — но хватит ли светлого времени? Лететь вперед — мешают облака. А Красноярск совсем уже рядом… Однако нам посчастливилось проскочить последний перевал и войти в широкую долину, которая вела прямо к Енисею. Мрачные облака остались позади, и мы, как на санках с горы, скатились в сумеречный Красноярск, где произвели благополучную посадку.
Утром 4 июля вылетели на Иркутск. Ясное небо и прекрасная видимость позволили нам вдоволь налюбоваться красотой этой гористой и лесистой местности. Посадку производили на авиабазе Белая, не долетая до Иркутска. Здесь поужинали, заправили самолет и стартовали на Читу.
Путь от Иркутска до Читы невелик, но в летном отношении один из самых трудных. На всем его протяжении лежит вековая тайга. Мы имели возможность видеть легендарное озеро Байкал и красавицу Ангару, испытать на себе силу воспетого в песнях баргузина. Миновав Байкал, вошли в дельту Селенги, затем пролетели над Улан-Удэ, Саянской тайгой, озером Кенон и прибыли в Читу. Здесь задержались на один день и двинулись за пределы СССР — в Монголию. Пересекая границу, отметили ее «наглядность», как на карте: кончается цепь гор — и сразу начинается ровная степь. Нигде ни кустика, только ковыль качается на ветру. Деревень нет, изредка попадаются небольшие белые юрты. Ни одного клочка вспаханной земли. С точки зрения ориентировки, эта местность представляет большую трудность. Здесь магнитный курс и время — единственные помощники в самолетовождении. Пунктом назначения являлся аэродром близ селения Тамцак-Булак. День клонился к вечеру. Небо покрылось свинцовыми тучами, серая дымка закрывала горизонт. Все говорило о том, что где-то совсем недалеко грохочут пушки, рвутся снаряды, свистят пули. Мы шли бреющим полетом — выше 10–15 метров лететь было нельзя, поскольку японские истребители очень активно охотились за транспортными самолетами. Нас предупредили, что за каждый сбитый транспортник они получали солидное денежное вознаграждение и повышение по службе. Поэтому мы продвигались к линии фронта с большой осторожностью извилистым маршрутом. Но вот и Тамцак-Булак. Ночью, в дождь, совершили посадку. Здесь оказалась наша основная база до конца войны.
Много пришлось поработать экипажу в интересах фронта. Общий налет составил 360 часов, общая протяженность прифронтовых маршрутов — 90 тысяч километров. Дожди, туманы, грозы, облака, темные монгольские ночи, полчища комаров и мошек, частые бомбежки… Много раз мы были в столице Монголии Улан-Баторе. Доставили на фронт Председателя Совета министров МНР и главнокомандующего Монгольской народно-революционной армией Хорлогийна Чойбалсана.
В конце концов хваленая Квантунская армия японцев была полностью разгромлена, и в сентябре 1939 года мы вернулись в Москву. На обратном пути с нами летел Начальник артиллерии РККА комкор Н. Н. Воронов.
СОВЕТСКО-ФИНЛЯНДСКАЯ ВОЙНА
В зимнее время район Финского залива и Карелия очень капризны в метеорологическом отношении. За один день здесь можно наблюдать несколько резких перемен погоды: туман, солнце, снова туман, а то и снегопад огромной силы… Горизонтальная видимость снижена до предела.
Началась Советско-финляндская война. В распоряжении штаба фронта от нашей части выделили несколько экипажей, в том числе и мой на ДС-3.
Это было 31 декабря 1939 года. Мы вылетели из Ленинграда на один из прифронтовых аэродромов. Погода стояла идеальная. Ярко светило солнце, и мы спокойно летели над макушками деревьев, наблюдая за испуганными лосями и тетеревами. Без приключений прибыли на место.
К вечеру на аэродром доставили 18 тяжело раненных бойцов. Их требовалось отправить в стационарный госпиталь. Взяв раненых на борт, мы вылетели в Ленинград.
На всем протяжении пути висела низкая облачность с сильными периодическими снегопадами. В таком полете легко сбиться с курса или столкнуться с землей. Все наше внимание поглощали верхушки деревьев, высота и ориентировка.
Подлетели к Волхову. До Ленинграда рукой подать. Однако мы попали в очередной снегопад, да еще и с сильным оледенением. Стекла кабины замерзли, чтобы смотреть по сторонам, открываем боковые стекла. Струи снежного ветра бьют в лицо.
В такую погоду подходить к городу опасно, высокие дома и заводские трубы могут встретиться в любой момент. Идем по курсу, ждем Невы. Напряженно всматриваемся. Наконец Нева появилась, берем курс на аэродром Шоссейная11. Но прямо перед нами — плотная стена тумана. Что делать? Возвращаться назад? Светлого времени на полет до ближайшего аэродрома не хватит — так и так садиться придется ночью. Заявок мы не делали, поэтому в темноте нас могут принять за противника и обстрелять — подобное уже случалось. Поэтому решили выполнить посадку на аэродроме назначения.
Летим по приборам. Расчетное время проходит, а аэродрома не видно. Разворачиваюсь на 180°. Снова Нева. Садиться в поле? Но это значит разбить самолет и погубить раненых товарищей. Решаем еще раз попробовать пробиться. Снижаемся до высоты 50 метров, берем тот же курс и летим. Так же, как и в первый раз, расчетное время проходит, а аэродрома никто не видит. Я снова разворачиваюсь на 180° и снова выхожу за Неву. А ночь надвигается неумолимо. Через несколько минут станет совсем темно и выбора никакого не будет — тогда катастрофа неминуема. Пытаемся в третий раз «штурмовать» черную стену тумана. На сей раз снижаемся до бреющего полета. Во избежание столкновений с препятствиями распределяем между собой сектора обзора: я смотрю прямо, второй летчик Разин — вправо, штурман Кучеренко — влево. Борттехник Соколов следит за режимом работы моторов, держа руки на секторах газа (это нужно для того, чтобы в случае резкого набора высоты немедленно добавить тягу). Нервы натянуты как струны. То и дело раздаются возгласы:
— Труба!
— Вышка!
— Дом!
Я то и дело тяну штурвал на себя, перескакивая препятствия. Откровенно говоря, подобного напряжения мне никогда ранее не приходилось испытывать… Но вот мы все трое почти одновременно с огромной радостью увидели черное «Т» на белом поле аэродрома12. Перед самым носом самолета взвилась зеленая ракета. Конец тревогам!
В последующем пошли ежедневные разнообразные задания. Война с белофиннами оказалась короткой, но очень трудной. Зима 1939–1940 годов выдалась суровой, морозы доходили до –55°. В условиях влажного ленинградского климата переносить такой холод было весьма тяжело. Трудности были и с аэродромами. На театре военных действий аэродромы с бетонными покрытиями отсутствовали. Взлетать и садиться приходилось на заснеженные грунтовые, а то и на лед замерзших озер.
Однажды по личному указанию первого секретаря Ленинградского обкома парии А. А. Жданова мне поручили вывезти из района Бобошино, около Выборга, большую группу раненых. Это — передовая. Сажусь в самолет У-2 и лечу в Бобошино на разведку. Полевой госпиталь расположен на берегу озера, размеры которого вполне пригодны для взлета и посадки ДС-3. Но выдержит ли лед? Я взял лом и вместе с представителем госпиталя пошел обследовать ледяной покров. Мы пробили в нескольких местах лунки, замерили толщину. Оказалось — 35 сантиметров. Посадок на такой лед ни у кого практически не было, но я как-то интуитивно решил: выдержит, о чем по прилете на Шоссейную доложил командованию.
Назавтра предстояло лететь. Прикрывать меня на первый раз должна была эскадрилья истребителей И-1613. Рано утром я поднялся в воздух и взял курс на аэродром Горелово. Здесь после моего сигнала (покачивание крыльями) ко мне присоединились истребители и сопроводили до Бобошино. Посадка производилась на колеса с целью уменьшения нагрузки на лед. Он выдержал, хотя временами потрескивал и прогибался.
После этого в течение недели я — уже без сопровождения — летал на этот естественный прифронтовой аэродром, выполняя по три рейса в день и эвакуируя тяжело раненных товарищей. Шли бреющим полетом. Взлетать в нашу сторону было просто, а вот в сторону фронта — намного сложнее: сразу после отрыва от земли требовалось развернуться на 180°, иначе залетишь за линию фронта. Всякий раз, когда мы были в районе озера, беспрерывно била артиллерия — наша и противника, а коротких паузах между разрывами трещали станковые и ручные пулеметы. В общей сложности за семь дней мы вывезли около 400 раненых.
Давала о себе знать невероятная стужа. Особенно трудным и сложным делом оказался запуск на 50-градусном морозе. Моторы, как правило, укутывались теплыми чехлами и подогревались через огромные шланги специальной печкой или лампой. Кроме этого, нас сильно беспокоила резина колес: камеры часто лопались, не выдерживая сверхнизких отрицательных температур.
Сложно было и со взлетами. Зима выдалась не только морозной, но и очень снежной, снег не успевали укатывать, а на озерах его не укатывали вовсе: здесь, прежде чем взлететь, требовалось раньше «побегать» по аэродрому. Особенно частыми такие «пробежки» были в Ухте. Озеро большое, за ночь ветер надувает огромные сугробы, а расчистить снег некому, да и нечем. В этом случае мы обычно поступали следующим образом. Зарулишь к концу озера, наметишь точку и даешь полный газ. Самолет начинает разбег, как на взлет, но взлететь он не может — сугробы держат. Так и «бежишь» до конца озера, после чего разворачиваешься на 180°, снова даешь полный газ и «бежишь» в обратную сторону. Так вот пройдешься на полных газах несколько раз, примнешь снег, а потом, на четвертый или пятый раз, удается взлететь.
Озерные аэродромы создавали большие неудобства и при смене камер колес. Бывало, сядешь на такой аэродром, а в конце пробега у тебя спустит камера. Значит, колесо надо менять. Вот тут и начинаешь мудрить. Вывесить самолет на середине озера обычным способом нельзя, есть опасность продавить лед, поэтому под домкрат нужно подложить толстые доски. Монтаж колеса на морозе и в пургу тоже непростое дело.
УСПЕЛИ…
28 марта 1940 года рано утром на самолете ДС-3 я вылетел с Бакинского аэродрома и взял курс на Москву. Маршрут проходил по берегу Каспийского моря, затем от Махачкалы вдоль Кавказского хребта, а далее Грозный — Армавир — Ростов — Москва. Задание — доставить на открывавшуюся вечером 29 марта сессию Верховного Совета СССР двух пассажиров — Героев Советского Союза генерал-лейтенанта авиации комкора П. И. Пумпура и летчика-аса И. А. Лакеева.
В Армавире дозаправили самолет горючим и вылетели в Ростов. Там заночевали. С рассветом надо вылетать, а нельзя: более 500 километров предстоящего пути закрыто туманом. Метеорологи обещают погоду лишь во второй половине дня. Но тогда наши пассажиры не успеют к открытию сессии.
Я предложил комкору лететь за облаками, доложив, что Москва дает неполную облачность с видимостью 8–10 километров. Правда, пролететь таким образом столь большое расстояние — дело очень сложное и рискованное. Но раз надо — значит, надо. Московский район мы знаем отлично, при любом отклонении от маршрута при выходе из облаков сумеем восстановить ориентировку и прийти в Москву. Комкор согласился, и мы полетели.
До Ворошиловграда погода оставалась ясной. Потом появился туман. Для нас он не явился неожиданностью. Мы спокойно набрали нужную высоту. Верхняя часть облаков была ровной, что означало: туман стелется над самой землей.
Время идет. Держу курс. Штурман непрерывно ведет расчет пути. По его данным, через два часа мы должны быть в Москве. Но вскоре радист Хапман передает мне:
— Москва закрыта туманом. Отдел перелетов приказывает вернуться в Ростов.
— Жаль, очень жаль….
Жалеть приходится потому, что мы пролетели больше половины пути, и, если возвратимся, депутаты не смогут попасть на сессию. В этот момент мы, согласно расчетам времени, находились в районе Воронежа. Характер облачности изменился. Верхняя кромка облаков на высоте 1000 метров имела вид бушующего бугристого моря с гребневыми завихрениями: показатель того, что на земле тумана нет, он поднялся на высоту не меньше 300 метров и деформировал верхнюю часть облачности. Тут Хапман снова доложил:
— В Воронеже высота облачности 300 метров, видимость 5 километров.
— А что в Курске, Орле и Туле? — спрашиваю я.
— Там туман.
— Ну что ж, нужно садиться в Воронеже.
Докладываю эти соображения комкору. Тот одобрил мой план, сказав:
— Давайте сядем в Воронеже. В случае чего мы сможем уехать оттуда поездом, времени хватит.
Стали решать вторую задачу — пробить облачность и найти Воронеж. По расчетам, мы были где-то рядом, но где именно — не знали: облака долгое время скрывали от нас землю, лишая возможности осуществлять визуальную ориентировку; ориентироваться приходилось по компасу, скорости и времени.
Самолет вошел в облака. Я пилотирую, не отрываясь от приборов, а второй летчик Разин, штурман и борттехник припали к стеклам кабины, наблюдая за землей. 500 метров… 400… Земли не видно, освещенность облаков не меняется. Начинаю сомневаться, но тут на высоте 300 метров мы вышли наконец под облачность. Прямо по курсу — слияние двух рек. Взглянули на карту, сличили с местностью и определили: это реки Дон и Воронеж. Спустя несколько минут показался и город Воронеж, где мы произвели посадку. Наши пассажиры тут же отправились на вокзал и уехали в Москву поездом…