Chrysler, шпионаж и новый советский грузовик ГАЗ–51

К 1940 году самый массовый автомобиль в СССР – полуторка ГАЗ–АА – морально устарела на целое десятилетие. Фактически с 1933 по 1941 год Горьковский автозавод разработал и освоил лишь одну базовую модель – седан М–1. Грузовые автомобили и автобусы были не более чем модификациями базовой полуторки. Ситуация складывалась не лучшим образом. «Чудо» пришло, как всегда, из–за океана. Движущей силой практически всех новых моделей ГАЗа стал рядный 6–цилиндровый мотор Dodge.

История эта началась в 1937 году, когда по заданию Совнаркома и по линии Иностранного отдела НКВД у сотрудников фирмы Chrysler за $25 тыс. была нелегально приобретена часть чертежей нового двигателя Dodge D5 объёмом 3,56 л. На этой основе был доработан под местные условия, переразмерен в метрическую систему и адаптирован к производству в Горьком нижнеклапанный мотор ГАЗ–11. Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора по двигателям. Перевод дюймовых размеров в метрические дал несколько меньший рабочий объём – 3,48 л. 

Конструктивные отличия ГАЗ–11 от американского прототипа свелись к замене цепного привода распредвала шестерёнчатым и внедрением в систему смазки плавающего маслоприёмника. Базовый двигатель ГАЗ–11 с чугунной головкой блока и со степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с. и впервые был установлен в 1938 году на модернизированную «эмку» с кузовом фаэтон – модели 11–40. До Великой Отечественной войны двигатели ГАЗ–11 были испытаны автозаводом в различных конверсиях: применительно к учебным самолётам, речным катерам, бронемашинам и гусеничным тягачам.

В Советском Союзе двигатель ГАЗ–11 оказался вовсе не автомобильным. В первую очередь это был танковый двигатель, стратегический объект, который по разнарядке распределялся сверху. И только в послевоенной перспективе усовершенствованный нижнеклапанный двигатель рассматривался как единый для всей линейки колёсных и гусеничных машин ГАЗ, включая даже «Победу», а его новым титульным носителем стал грузовик ГАЗ–51.

Об автомобиле ГАЗ–51 как о новом 2,5–тонном грузовике заговорили в марте 1943 года, когда в НКСМ состоялось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики ГАЗа доложили о результатах испытаний экспериментальных образцов ГАЗ–63 и ГАЗ–33 и сравнительном анализе 23 моделей американских, британских и немецких грузовиков.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, на знаменитом автомобильном показе в Кремле советскому руководству были представлены образцы ГАЗ–51 и ГАЗ–63, а также новые легковые модели «Победы» ГАЗ М–20 и ГАЗ М–25. Наряду с «Победой» ГАЗ–51 вот–вот должен был встать на конвейер, однако в середине 1945 года выяснилось, что завод просто не готов должным образом обеспечить технологическую базу под массовый выпуск ГАЗ–51/ ГАЗ–63. Сложилось положение, при котором надо было выбирать между «Победой» и ГАЗ–51. 

Главный конструктор завода Андрей Липгарт всё–таки взял на себя ответственность и обязательство – завод будет выпускать серийно обе модели во что бы то ни стало. Это был тоже своеобразный подвиг. Автомобиль решено было выпускать с кабиной на деревянном каркасе, облицованном фанерой, так как алюминиевая промышленность страны еще восстанавливалась после войны.

Мелкосерийный выпуск ГАЗ–51 начался в июне 1946 года, а крупносерийный – только с конца 1947 года.В 1947 году создателям автомобиля ГАЗ–51 была присуждена Сталинская премия второй степени, в 1949–м аналогичной премии была удостоена группа конструкторов автомобиля ГАЗ–63 во главе с Петром Музюкиным.

Автомобилю ГАЗ–51 было суждено стать самым массовым грузовиком в истории СССР. Этот труженик дорог выпускался на протяжении тридцати лет (1946–1975), за которые было создано 3 481 033 автомобиля.