На этом теплоходе путешествовали только иностранцы. Большая часть населения СССР даже не догадывалась о его существовании. Жизнь его была окутана тайной. До сих пор остается тайной и его гибель.
60-е годы прошлого века. Советский Союз потихоньку встраивается в западный мир во всех сферах жизни. Наблюдается взрывной рост популярности круизов. Частично это объясняется еще и тем, что в СССР был самый большой в мире пассажирский флот, а линейное судоходство пассажирскими судами, по объективным причинам, уменьшалось. Всё больше судов переводилось на круизные направления.
Но, как и всё в СССР, круизы очень четко делились на группы. Круизы по Крымско-Кавказской линии: круговая линия Одесса – Севастополь – Ялта – Новороссийск – Сочи – Сухуми – Батуми – Одесса были доступны широким слоям граждан СССР. Путевки на эту линию можно было купить относительно легко, к тому же профсоюзы оплачивали значительную часть стоимости таких путевок. Теплоходы отходили в рейс каждый день. С начала 80-х годов появились круизы по Балтийскому, Северному и Средиземному морям. Попасть на них было значительно сложнее, т.к. их количество было относительно небольшим, к тому же надо было пройти собеседование в органах и райкоме партии, чтобы получить
Да-да, в СССР была такая особенность: для того, чтобы выехать из своей страны, нужно было получить выездную визу, а потом еще и въездную в ту страну, куда направлялся турист. Сейчас это представить сложно. Но в советские времена такое было в порядке вещей. Тем не менее, этот сегмент круизного туризма существовал и развивался, хотя путевки на такие круизы стоили значительно дороже. Была еще одна группа. Попасть в неё не могли даже самые привилегированные и блатные. Это были круизы с иностранцами. Советскому Союзу нужна была валюта. Любой ценой и любыми способами. Одним из поставщиков валюты было Министерство Морского флота СССР. Перевозки грузов в интересах иностранных фрахтователей, круизы с иностранцами – всё это было надежным источником валюты в бюджет. Но были и конкуренты - западные круизные компании. И они были весьма недовольны действиями Минморфлота СССР.
Теплоход-поэт
После войны в СССР было построено несколько серий морских пассажирских теплоходов. Строили их в Ленинграде, ГДР и Болгарии. Это были небольшие пассажирские суда. Стране же нужен был теплоход-флагман, лицо советского морского пассажирского флота. Нужен был, выражаясь современным языком, бренд. В ГДР на верфи «Mathias Thesen Werft» была построена серия из пяти океанских пассажирских судов. Головным был лайнер «Иван Франко» построенный в 1964 году, затем были спущены на воду «Александр Пушкин» в 1965 году, «Тарас Шевченко» в 1966 году, за ним следовал «Шота Руставели» и завершал серию «Михаил Лермонтов» в 1971 году. Это были настоящие океанские 8-ми палубные пассажирские лайнеры на 750 пассажиров. По немного измененному проекту был построен и теплоход для ГДР. "Fritz Heckert". Планы на эти теплоходы были огромны. «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов» были переданы в Балтийское морское пароходство и совершали регулярные рейсы на линиях Ленинград – Гавр – Монреаль и Ленинград – Гавр – Нью-Йорк. Три остальных лайнера были переданы в Черноморское морское пароходство и работали на Крымско-Кавказской линии и на международных круизах.
Для понимания специфики той поры необходимо сделать несколько пояснений.
Во-первых, международный круизный рынок был поделен еще в конце 40-х годов. Появление после войны больших серий пассажирских судов в СССР - 19 теплоходов типа «Михаил Калинин», 9 типа «Киргизстан», 12 судов типа «Алупка» - на Западе никого не трогало. Все они работали на внутренних транспортных линиях СССР или в круизах с советскими туристами. Но с теплоходами типа «Александр Пушкин» все было не так. Они были задуманы для работы на рынке западных круизных перевозок и должны были «отобрать хлеб» у многих конкурентов. И они его успешно отбирали!
Во-вторых, СССР беззастенчиво пользовался своей экономической моделью. Экономика круиза строилась по советским, а не международным правилам. Например, находясь в длительном круизе с иностранцами, было обычным явлением получить топливо прямо в океане с проходящего мимо советского танкера. При этом было совершенно не важно, к какому пароходству приписан танкер и в чьем ведении он находится – Министерства морского флота, или Министерства рыбного хозяйства. Соответственно цены, по которым советский танкер передавал топливо советскому пассажирскому судну, были советские, в рублях. Конкуренты же были вынуждены бункероваться в западных портах, по рыночным ценам. Вторым важным фактором была цена круиза. Во все времена круизы были недешёвым удовольствием. Советские же круизы с иностранными пассажирами были значительно дешевле. Стране, как мы уже писали, была нужна валюта. И её добывали всеми способами, включая откровенный демпинг. В Англии круизы на теплоход «Михаил Лермонтов» продавались из расчета 70 американских долларов за сутки, т.е. десятидневный круиз стоил всего 700 долларов. Как писали английские газеты, круиз на роскошном лайнере был дешевле, чем жизнь на берегу. После того, как советские лайнеры выходили на какое-то направление, загрузка их была 100%. Конкуренты сделать с этим ничего не могли.
Команда пассажирского теплохода "Михаил Лермонтов" в рулевой рубке
В-третьих. Атмосфера на советских круизных лайнерах была особая, советская, незнакомая западным пассажирам. Можно привести такой пример. На круизных лайнерах всегда работают профессиональные артисты – певцы, танцоры. Если на борту есть театр, то там выступает профессиональная труппа. На лайнерах Министерства морского флота СССР профессиональных артистов не было никогда. Была самодеятельность членов экипажа. Все развлекательные программы создавалась только силами экипажа. Но делалось это так душевно, что пассажиры принимали номера с восторгом.
Им нравилось, что для них поют и танцуют медсестры и библиотекари, стюарты и прачки, бортпроводницы и камбузные рабочие. На «Михаиле Лермонтове» был гимн судна, исполнявшийся на концертах. Там были такие слова: «Теплоход наш зовется Лермонтов, теплоход-поэт». Атмосфера на теплоходе была домашняя. Посещая экскурсии в портах, все пассажиры болели за экипаж теплохода, когда те играли с командами других судов в футбол или теннис. Многие ходили в круизы ежегодно и приветствовали членов экипажа, как родных. Привозили им подарки, а потом писали письма и звали в гости, а сами становились постоянными клиентами. Такого не было ни на одном из западных теплоходов.
Гибель теплохода «Михаил Лермонтов»
28 мая 1973 года «Михаил Лермонтов» покинул порт приписки Ленинград и отправился в свой первый рейс по маршруту Ленинград - Бремерхафен – Лондон – Гавр -Нью-Йорк, куда прибыл 11 июня. Теплоход был первым советским пассажирским судном, посетившим американский порт за 25 лет. В день прибытия в Нью-Йорк советский лайнер посетило около 500 журналистов, а утром американские газеты вышли с заголовками: «Гудки теплохода «Михаил Лермонтов» положили конец холодной войне». Американцы признали советский лайнер и на судне появились пассажиры. Теплоход стал заметным кораблем на рынке пассажирских перевозок. Он создавал серьезную конкуренцию некоторым западным круизным компаниям.
В 1979 году США приняли ответные меры против советского правительства, которое ввело свои войска в Афганистан, запретив всем советским судам посещение портов США.
Когда американская линия была закрыта, в Министерстве морского флота СССР обратили внимание на большой поток пассажиров между Англией и Австралией, и в 1979 году теплоход «Михаил Лермонтов» был отправлен работать в Южное полушарие. Советский круизный лайнер совершил семь кругосветных туров. Он выходил из Лондона, посещая красивейшие уголки мира, и возвращался в Лондон, но уже с другой стороны света. Несколькими годами позже в 1982 году судно прошло модернизацию, которая обошлась СССР в 15 миллионов долларов США. С тех пор теплоход «Михаил Лермонтов» отвечал всем мировым стандартам трансатлантического лайнера. Это было первое судно пассажирского флота СССР, на котором смонтировали станцию спутниковой связи американского производства. Круизный лайнер был витриной советского образа жизни, поэтому на внешний вид и внутренне убранство не скупились. В ГДР корпус судна перекрасили в белый цвет, появилось больше кают - люксов, которые требовал рынок. Отделка, дизайн и комфорт помещений поражали воображение. Салонная палуба удивляла стеклянными магазинами и открытыми витринами. Уют бара «Садко» с его мягкими креслами привлекал многих гостей, в зимнем саду росли настоящие деревья, а музыкальный салон вмещал около 500 зрителей.
Все это не могло не раздражать конкурентов. Экономика круиза на советском лайнере строилась по другим законам. Тогда конкуренты «Лермонтова» решили выйти из правового поля. В порту Сан-Франциско капитану судна было сообщено, что лайнер заминирован. Водолазы обследовали подводную часть лайнера и действительно обнаружили магнитную морскую мину, прикрепленную к теплоходу. Правда, мина была без взрывателя. Так теплоход пытались выдавить с рынка США и Европы. В дальнейшем, капитан Оганов не раз получал угрозы уничтожения «Лермонтова».
В свой последний рейс «Михаил Лермонтов» вышел из новозеландского порта Пиктон 16 февраля 1986 года, имея на борту 408 пассажиров и 330 членов экипажа. К сожалению, в этом рейсе бессменный капитан лайнера с момента его постройки Арам Оганов на борту отсутствовал. Он был в отпуске. Командовал судном подменный капитан В.Воробьев.
Теплоход шел проливом Королевы Шарлотты. В 16:35 капитан судна ушел в каюту, а на мостике остались вахтенный штурман, второй помощник капитана, два матроса и новозеландский лоцман Дональд Джемисон. Лоцман рассказывал пассажирам по радио о местных достопримечательностях. По его просьбе курс судна прокладывался поближе к берегу. В 17:30 теплоход вышел проложенным курсом из пролива в открытый океан.
Неожиданно лоцман отдал команду: «Руль влево, 10 градусов». Вахтенный офицер продублировал приказ, и теплоход, меняя курс, вошел в узкий пролив между мысом Джексон (Cape Jackson) и маяком Walkers Rock. Второй помощник капитана Гусев доложил, что видит буруны на воде. На вопрос, почему изменился курс, лоцман ответил вахтенному штурману Сергею Степанищеву, что хочет дать возможность пассажирам полюбоваться красотами мыса Джексон. В 17:34 прозвучала вторая команда лоцмана: «Руль влево, 10 градусов». Теплоход «Михаил Лермонтов» в 17:38 на скорости 15 узлов вошел в пролив.
Спустя два с половиной часа после выхода из порта Пиктон судно настолько сильно приблизилось к одному из утесов, что, по рассказам очевидцев, можно было протянуть руку и достать до ветки дерева, растущего на скале мыса. Неожиданно пассажирское судно на полном ходу врезается в подводную скалу. Длина пробоины составила 12 метров. Были повреждены водонепроницаемые переборки, по инерции теплоход продолжал двигаться вперед. На ходовом мостике незамедлительно появился капитан В.Воробьев, который взял управление судном на себя. Он решил выбросить теплоход на песчаную отмель в заливе Порт Гор (Port Gore). Пассажиры в момент столкновения ни о чем не подозревали. Они собрались в музыкальном салоне лайнера «Михаил Лермонтов».
Теплоход, авария которого унесла жизнь одного человека, в семнадцать сорок пять уже имел пятиградусный крен. Все попытки остановить поступление воды внутрь судна и не дать увеличится крену, успехов не принесли. Экипаж незамедлительно приступил к эвакуации всех пассажиров. Удалось спасти практически всех. Многих участников круиза, большинство из которых были в преклонном возрасте, приходилось в прямом смысле слова выносить на руках. Позже выяснилось, что среди спасшихся нет Павла Заглядимова - рефрижераторного механика. По словам очевидцев, во время аварии он находился именно в носовой части тонущего корабля и был чем-то занят на своем рабочем месте. Была выдвинута версия, что его оглушило ударом, и он в результате погиб. Одиннадцать человек получили травмы разной степени тяжести. Пассажиров и членов экипажа подобрали на борт подоспевшие к месту бедствия танкер «Тарихико» и паром «Арахура». Принять потерпевших с затонувшего «Михаила Лермонтова» был готов спасательный центр в Веллингтоне.
Разбор катастрофы
Министерство транспорта Новой Зеландии провело закрытое внутреннее следствие через несколько дней после крушения. Именно там были выслушаны показания лоцмана Дональда Джемисона, таинственно исчезнувшего с парома «Арахура». На берегу его никто не видел. Было не ясно, как Джемисон мог сойти с судна незамеченным, ведь за ним наблюдали советские офицеры. Оказалось, что натворивший бед лоцман покинул паром через туалет в капитанской каюте. Дежурный инспектор Центрального полицейского участка Веллингтона Оуэн Денс подтвердил, что лоцман воспользовался скрытой дверью, о которой никто из сопровождения не догадывался. Как выяснило следствие, в момент аварии лоцман был нетрезв. Он сам сознался, что выпил на приеме в порту Пиктон «две водки и пиво».
Но это все касалось, так сказать, физического состояния лоцмана. Главный вопрос следствия был – почему, после того, как лоцман вывел «Лермонтов» в открытое море, он снова изменил курс для входа в узкий пролив? Профессиональные качества лоцмана Джемисона ни у кого не вызывали сомнения. Он являлся одним из трех лоцманов, которым был выдан патент, разрешающий проводку крупных судов по водным путям Фьордленда - новозеландского национального парка, изрезанного фьордами, которыми славится Тасманово море. Но именно этот опытный и грамотный специалист вынес странное решение о том, чтобы провести восьмипалубный советский теплоход по узкому проливу между каменистой отмелью и мысом Джексона.
Позже, на следствии, Джемисон заявил, что это произошло спонтанно. Он якобы не хотел упустить возможность показать пассажирам вблизи красоты как самого мыса Джексон, так и его маяка с северной стороны от входа в пролив. Ответственность за судно всегда несет капитан либо уполномоченный на управление член экипажа. На выходе из пролива капитана замещал старший помощник Сергей Степанищев, который мог упредить трагедию, ведя корабль проложенным заранее курсом.
Итоги
После гибели теплохода «Михаила Лермонтова» Советский Союз отказался от пассажирских перевозок в этом регионе навсегда. Более того, у берегов Новой Зеландии целых пять лет не появлялось ни одно круизное судно.
Чтобы оградить себя от возможного лишения новозеландских навигационных лицензий в суде, лоцман сдал их на время добровольно, по причине пошатнувшегося здоровья. В таком случае Джемисон всегда мог вернуть их обратно, что он и сделал, как только позволили обстоятельства. Через несколько лет лоцман заявил, что восстановил здоровье и получил свои лицензии назад. Он опять стал служить на флоте, закончив карьеру капитаном грузового судна. Это кажется невероятным для человека, разорившего свою страну на миллионы долларов. Ведь именно из-за него круизные суда пять лет обходили Новую Зеландию десятой дорогой, что нанесло большой ущерб туристическому бюджету. Получил ли он вознаграждение за эту аварию – неизвестно. Свои мемуары он не издавал.
В судебном порядке Балтийское морское пароходство требовало компенсации в размере $45 млн. долларов, но получило лишь $2,75 млн. Иск рассматривался несколько лет.
18 февраля 1986 года Северо-Западной транспортной прокуратурой города Ленинграда было возбуждено уголовное дело по факту кораблекрушения теплохода «Михаил Лермонтов». В действиях капитана Воробьева следствие не усмотрело состава преступления. Обвинение было предъявлено старшему помощнику Степанищеву. Через два месяца прокуратура передала дело в Ленинградский городской суд. Вскоре старший помощник капитана Сергей Степанищев был осужден на 4 года исправительных работ.
Лежащий на дне «Михаил Лермонтов» сначала притягивал к себе подводных мародеров, а сейчас стал заповедным местом для дайверов.
Из пяти лайнеров-поэтов до наших дней дожил только один - «Мarco Polo», бывший «Александр Пушкин». Ходит под Багамским флагом и возит туристов по всему земному шару – от Европы до Антарктиды.
Послесловие
Советские моряки причиной крушения «Михаила Лермонтова» считали диверсию. Его основной капитан Арам Оганов, в частности, заявлял, что сталкивался с угрозами устного и письменного характера, а с судном не раз происходили инциденты. Например, в порту Сан-Франциско поступило сообщение о минировании «Михаила Лермонтова», что отчасти соответствовало истине: водолазы американской военно-морской службы обнаружили прикрепленную к днищу магнитную мину без взрывателя. Капитан видел в этом попытки конкурентов отбить у судна пассажиров и заставить советский лайнер уйти с коммерчески прибыльных международных линий. Касалось это и австралийского направления. Со сменным капитаном судна находившийся в отпуске основной капитан разговаривал по радиосвязи за два часа до происшествия. Он уверен, что это затопление не случайно – мы были костью в горле для иностранных компаний.
60-е годы прошлого века. Советский Союз потихоньку встраивается в западный мир во всех сферах жизни. Наблюдается взрывной рост популярности круизов. Частично это объясняется еще и тем, что в СССР был самый большой в мире пассажирский флот, а линейное судоходство пассажирскими судами, по объективным причинам, уменьшалось. Всё больше судов переводилось на круизные направления.
Но, как и всё в СССР, круизы очень четко делились на группы. Круизы по Крымско-Кавказской линии: круговая линия Одесса – Севастополь – Ялта – Новороссийск – Сочи – Сухуми – Батуми – Одесса были доступны широким слоям граждан СССР. Путевки на эту линию можно было купить относительно легко, к тому же профсоюзы оплачивали значительную часть стоимости таких путевок. Теплоходы отходили в рейс каждый день. С начала 80-х годов появились круизы по Балтийскому, Северному и Средиземному морям. Попасть на них было значительно сложнее, т.к. их количество было относительно небольшим, к тому же надо было пройти собеседование в органах и райкоме партии, чтобы получить
Да-да, в СССР была такая особенность: для того, чтобы выехать из своей страны, нужно было получить выездную визу, а потом еще и въездную в ту страну, куда направлялся турист. Сейчас это представить сложно. Но в советские времена такое было в порядке вещей. Тем не менее, этот сегмент круизного туризма существовал и развивался, хотя путевки на такие круизы стоили значительно дороже. Была еще одна группа. Попасть в неё не могли даже самые привилегированные и блатные. Это были круизы с иностранцами. Советскому Союзу нужна была валюта. Любой ценой и любыми способами. Одним из поставщиков валюты было Министерство Морского флота СССР. Перевозки грузов в интересах иностранных фрахтователей, круизы с иностранцами – всё это было надежным источником валюты в бюджет. Но были и конкуренты - западные круизные компании. И они были весьма недовольны действиями Минморфлота СССР.
Теплоход-поэт
После войны в СССР было построено несколько серий морских пассажирских теплоходов. Строили их в Ленинграде, ГДР и Болгарии. Это были небольшие пассажирские суда. Стране же нужен был теплоход-флагман, лицо советского морского пассажирского флота. Нужен был, выражаясь современным языком, бренд. В ГДР на верфи «Mathias Thesen Werft» была построена серия из пяти океанских пассажирских судов. Головным был лайнер «Иван Франко» построенный в 1964 году, затем были спущены на воду «Александр Пушкин» в 1965 году, «Тарас Шевченко» в 1966 году, за ним следовал «Шота Руставели» и завершал серию «Михаил Лермонтов» в 1971 году. Это были настоящие океанские 8-ми палубные пассажирские лайнеры на 750 пассажиров. По немного измененному проекту был построен и теплоход для ГДР. "Fritz Heckert". Планы на эти теплоходы были огромны. «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов» были переданы в Балтийское морское пароходство и совершали регулярные рейсы на линиях Ленинград – Гавр – Монреаль и Ленинград – Гавр – Нью-Йорк. Три остальных лайнера были переданы в Черноморское морское пароходство и работали на Крымско-Кавказской линии и на международных круизах.
Для понимания специфики той поры необходимо сделать несколько пояснений.
Во-первых, международный круизный рынок был поделен еще в конце 40-х годов. Появление после войны больших серий пассажирских судов в СССР - 19 теплоходов типа «Михаил Калинин», 9 типа «Киргизстан», 12 судов типа «Алупка» - на Западе никого не трогало. Все они работали на внутренних транспортных линиях СССР или в круизах с советскими туристами. Но с теплоходами типа «Александр Пушкин» все было не так. Они были задуманы для работы на рынке западных круизных перевозок и должны были «отобрать хлеб» у многих конкурентов. И они его успешно отбирали!
Во-вторых, СССР беззастенчиво пользовался своей экономической моделью. Экономика круиза строилась по советским, а не международным правилам. Например, находясь в длительном круизе с иностранцами, было обычным явлением получить топливо прямо в океане с проходящего мимо советского танкера. При этом было совершенно не важно, к какому пароходству приписан танкер и в чьем ведении он находится – Министерства морского флота, или Министерства рыбного хозяйства. Соответственно цены, по которым советский танкер передавал топливо советскому пассажирскому судну, были советские, в рублях. Конкуренты же были вынуждены бункероваться в западных портах, по рыночным ценам. Вторым важным фактором была цена круиза. Во все времена круизы были недешёвым удовольствием. Советские же круизы с иностранными пассажирами были значительно дешевле. Стране, как мы уже писали, была нужна валюта. И её добывали всеми способами, включая откровенный демпинг. В Англии круизы на теплоход «Михаил Лермонтов» продавались из расчета 70 американских долларов за сутки, т.е. десятидневный круиз стоил всего 700 долларов. Как писали английские газеты, круиз на роскошном лайнере был дешевле, чем жизнь на берегу. После того, как советские лайнеры выходили на какое-то направление, загрузка их была 100%. Конкуренты сделать с этим ничего не могли.
Команда пассажирского теплохода "Михаил Лермонтов" в рулевой рубке
В-третьих. Атмосфера на советских круизных лайнерах была особая, советская, незнакомая западным пассажирам. Можно привести такой пример. На круизных лайнерах всегда работают профессиональные артисты – певцы, танцоры. Если на борту есть театр, то там выступает профессиональная труппа. На лайнерах Министерства морского флота СССР профессиональных артистов не было никогда. Была самодеятельность членов экипажа. Все развлекательные программы создавалась только силами экипажа. Но делалось это так душевно, что пассажиры принимали номера с восторгом.
Им нравилось, что для них поют и танцуют медсестры и библиотекари, стюарты и прачки, бортпроводницы и камбузные рабочие. На «Михаиле Лермонтове» был гимн судна, исполнявшийся на концертах. Там были такие слова: «Теплоход наш зовется Лермонтов, теплоход-поэт». Атмосфера на теплоходе была домашняя. Посещая экскурсии в портах, все пассажиры болели за экипаж теплохода, когда те играли с командами других судов в футбол или теннис. Многие ходили в круизы ежегодно и приветствовали членов экипажа, как родных. Привозили им подарки, а потом писали письма и звали в гости, а сами становились постоянными клиентами. Такого не было ни на одном из западных теплоходов.
Гибель теплохода «Михаил Лермонтов»
28 мая 1973 года «Михаил Лермонтов» покинул порт приписки Ленинград и отправился в свой первый рейс по маршруту Ленинград - Бремерхафен – Лондон – Гавр -Нью-Йорк, куда прибыл 11 июня. Теплоход был первым советским пассажирским судном, посетившим американский порт за 25 лет. В день прибытия в Нью-Йорк советский лайнер посетило около 500 журналистов, а утром американские газеты вышли с заголовками: «Гудки теплохода «Михаил Лермонтов» положили конец холодной войне». Американцы признали советский лайнер и на судне появились пассажиры. Теплоход стал заметным кораблем на рынке пассажирских перевозок. Он создавал серьезную конкуренцию некоторым западным круизным компаниям.
В 1979 году США приняли ответные меры против советского правительства, которое ввело свои войска в Афганистан, запретив всем советским судам посещение портов США.
Когда американская линия была закрыта, в Министерстве морского флота СССР обратили внимание на большой поток пассажиров между Англией и Австралией, и в 1979 году теплоход «Михаил Лермонтов» был отправлен работать в Южное полушарие. Советский круизный лайнер совершил семь кругосветных туров. Он выходил из Лондона, посещая красивейшие уголки мира, и возвращался в Лондон, но уже с другой стороны света. Несколькими годами позже в 1982 году судно прошло модернизацию, которая обошлась СССР в 15 миллионов долларов США. С тех пор теплоход «Михаил Лермонтов» отвечал всем мировым стандартам трансатлантического лайнера. Это было первое судно пассажирского флота СССР, на котором смонтировали станцию спутниковой связи американского производства. Круизный лайнер был витриной советского образа жизни, поэтому на внешний вид и внутренне убранство не скупились. В ГДР корпус судна перекрасили в белый цвет, появилось больше кают - люксов, которые требовал рынок. Отделка, дизайн и комфорт помещений поражали воображение. Салонная палуба удивляла стеклянными магазинами и открытыми витринами. Уют бара «Садко» с его мягкими креслами привлекал многих гостей, в зимнем саду росли настоящие деревья, а музыкальный салон вмещал около 500 зрителей.
Все это не могло не раздражать конкурентов. Экономика круиза на советском лайнере строилась по другим законам. Тогда конкуренты «Лермонтова» решили выйти из правового поля. В порту Сан-Франциско капитану судна было сообщено, что лайнер заминирован. Водолазы обследовали подводную часть лайнера и действительно обнаружили магнитную морскую мину, прикрепленную к теплоходу. Правда, мина была без взрывателя. Так теплоход пытались выдавить с рынка США и Европы. В дальнейшем, капитан Оганов не раз получал угрозы уничтожения «Лермонтова».
В свой последний рейс «Михаил Лермонтов» вышел из новозеландского порта Пиктон 16 февраля 1986 года, имея на борту 408 пассажиров и 330 членов экипажа. К сожалению, в этом рейсе бессменный капитан лайнера с момента его постройки Арам Оганов на борту отсутствовал. Он был в отпуске. Командовал судном подменный капитан В.Воробьев.
Теплоход шел проливом Королевы Шарлотты. В 16:35 капитан судна ушел в каюту, а на мостике остались вахтенный штурман, второй помощник капитана, два матроса и новозеландский лоцман Дональд Джемисон. Лоцман рассказывал пассажирам по радио о местных достопримечательностях. По его просьбе курс судна прокладывался поближе к берегу. В 17:30 теплоход вышел проложенным курсом из пролива в открытый океан.
Неожиданно лоцман отдал команду: «Руль влево, 10 градусов». Вахтенный офицер продублировал приказ, и теплоход, меняя курс, вошел в узкий пролив между мысом Джексон (Cape Jackson) и маяком Walkers Rock. Второй помощник капитана Гусев доложил, что видит буруны на воде. На вопрос, почему изменился курс, лоцман ответил вахтенному штурману Сергею Степанищеву, что хочет дать возможность пассажирам полюбоваться красотами мыса Джексон. В 17:34 прозвучала вторая команда лоцмана: «Руль влево, 10 градусов». Теплоход «Михаил Лермонтов» в 17:38 на скорости 15 узлов вошел в пролив.
Спустя два с половиной часа после выхода из порта Пиктон судно настолько сильно приблизилось к одному из утесов, что, по рассказам очевидцев, можно было протянуть руку и достать до ветки дерева, растущего на скале мыса. Неожиданно пассажирское судно на полном ходу врезается в подводную скалу. Длина пробоины составила 12 метров. Были повреждены водонепроницаемые переборки, по инерции теплоход продолжал двигаться вперед. На ходовом мостике незамедлительно появился капитан В.Воробьев, который взял управление судном на себя. Он решил выбросить теплоход на песчаную отмель в заливе Порт Гор (Port Gore). Пассажиры в момент столкновения ни о чем не подозревали. Они собрались в музыкальном салоне лайнера «Михаил Лермонтов».
Теплоход, авария которого унесла жизнь одного человека, в семнадцать сорок пять уже имел пятиградусный крен. Все попытки остановить поступление воды внутрь судна и не дать увеличится крену, успехов не принесли. Экипаж незамедлительно приступил к эвакуации всех пассажиров. Удалось спасти практически всех. Многих участников круиза, большинство из которых были в преклонном возрасте, приходилось в прямом смысле слова выносить на руках. Позже выяснилось, что среди спасшихся нет Павла Заглядимова - рефрижераторного механика. По словам очевидцев, во время аварии он находился именно в носовой части тонущего корабля и был чем-то занят на своем рабочем месте. Была выдвинута версия, что его оглушило ударом, и он в результате погиб. Одиннадцать человек получили травмы разной степени тяжести. Пассажиров и членов экипажа подобрали на борт подоспевшие к месту бедствия танкер «Тарихико» и паром «Арахура». Принять потерпевших с затонувшего «Михаила Лермонтова» был готов спасательный центр в Веллингтоне.
Разбор катастрофы
Министерство транспорта Новой Зеландии провело закрытое внутреннее следствие через несколько дней после крушения. Именно там были выслушаны показания лоцмана Дональда Джемисона, таинственно исчезнувшего с парома «Арахура». На берегу его никто не видел. Было не ясно, как Джемисон мог сойти с судна незамеченным, ведь за ним наблюдали советские офицеры. Оказалось, что натворивший бед лоцман покинул паром через туалет в капитанской каюте. Дежурный инспектор Центрального полицейского участка Веллингтона Оуэн Денс подтвердил, что лоцман воспользовался скрытой дверью, о которой никто из сопровождения не догадывался. Как выяснило следствие, в момент аварии лоцман был нетрезв. Он сам сознался, что выпил на приеме в порту Пиктон «две водки и пиво».
Но это все касалось, так сказать, физического состояния лоцмана. Главный вопрос следствия был – почему, после того, как лоцман вывел «Лермонтов» в открытое море, он снова изменил курс для входа в узкий пролив? Профессиональные качества лоцмана Джемисона ни у кого не вызывали сомнения. Он являлся одним из трех лоцманов, которым был выдан патент, разрешающий проводку крупных судов по водным путям Фьордленда - новозеландского национального парка, изрезанного фьордами, которыми славится Тасманово море. Но именно этот опытный и грамотный специалист вынес странное решение о том, чтобы провести восьмипалубный советский теплоход по узкому проливу между каменистой отмелью и мысом Джексона.
Позже, на следствии, Джемисон заявил, что это произошло спонтанно. Он якобы не хотел упустить возможность показать пассажирам вблизи красоты как самого мыса Джексон, так и его маяка с северной стороны от входа в пролив. Ответственность за судно всегда несет капитан либо уполномоченный на управление член экипажа. На выходе из пролива капитана замещал старший помощник Сергей Степанищев, который мог упредить трагедию, ведя корабль проложенным заранее курсом.
Итоги
После гибели теплохода «Михаила Лермонтова» Советский Союз отказался от пассажирских перевозок в этом регионе навсегда. Более того, у берегов Новой Зеландии целых пять лет не появлялось ни одно круизное судно.
Чтобы оградить себя от возможного лишения новозеландских навигационных лицензий в суде, лоцман сдал их на время добровольно, по причине пошатнувшегося здоровья. В таком случае Джемисон всегда мог вернуть их обратно, что он и сделал, как только позволили обстоятельства. Через несколько лет лоцман заявил, что восстановил здоровье и получил свои лицензии назад. Он опять стал служить на флоте, закончив карьеру капитаном грузового судна. Это кажется невероятным для человека, разорившего свою страну на миллионы долларов. Ведь именно из-за него круизные суда пять лет обходили Новую Зеландию десятой дорогой, что нанесло большой ущерб туристическому бюджету. Получил ли он вознаграждение за эту аварию – неизвестно. Свои мемуары он не издавал.
В судебном порядке Балтийское морское пароходство требовало компенсации в размере $45 млн. долларов, но получило лишь $2,75 млн. Иск рассматривался несколько лет.
18 февраля 1986 года Северо-Западной транспортной прокуратурой города Ленинграда было возбуждено уголовное дело по факту кораблекрушения теплохода «Михаил Лермонтов». В действиях капитана Воробьева следствие не усмотрело состава преступления. Обвинение было предъявлено старшему помощнику Степанищеву. Через два месяца прокуратура передала дело в Ленинградский городской суд. Вскоре старший помощник капитана Сергей Степанищев был осужден на 4 года исправительных работ.
Лежащий на дне «Михаил Лермонтов» сначала притягивал к себе подводных мародеров, а сейчас стал заповедным местом для дайверов.
Из пяти лайнеров-поэтов до наших дней дожил только один - «Мarco Polo», бывший «Александр Пушкин». Ходит под Багамским флагом и возит туристов по всему земному шару – от Европы до Антарктиды.
Послесловие
Советские моряки причиной крушения «Михаила Лермонтова» считали диверсию. Его основной капитан Арам Оганов, в частности, заявлял, что сталкивался с угрозами устного и письменного характера, а с судном не раз происходили инциденты. Например, в порту Сан-Франциско поступило сообщение о минировании «Михаила Лермонтова», что отчасти соответствовало истине: водолазы американской военно-морской службы обнаружили прикрепленную к днищу магнитную мину без взрывателя. Капитан видел в этом попытки конкурентов отбить у судна пассажиров и заставить советский лайнер уйти с коммерчески прибыльных международных линий. Касалось это и австралийского направления. Со сменным капитаном судна находившийся в отпуске основной капитан разговаривал по радиосвязи за два часа до происшествия. Он уверен, что это затопление не случайно – мы были костью в горле для иностранных компаний.