...У каждого времени свои достижения и свои трудности. Тем, кто успел пожить в шестидесятые годы прошлого века, даже трудности вспоминаются с романтическим ореолом. Новостройки по всей стране, появляются братья Стругацкие и Е.Евтушенко, молодежь делится на «физиков» и «лириков», небывалый взлет атомной энергетики, в обиход входит слова «транзистор», Э.Рязанов и Л.Гайдай снимают свои лучшие комедии, а телевидение становится цветным. Десятилетие, начавшееся с реактивных лайнеров и первого полета человека в Космос, и закончившееся высадкой на Луне. До самых невероятных прогнозов писателей-фантастов осталось, кажется, не более одной -двух пятилеток. Конечно, мало кто тогда обращал внимание на обычные городские автобусы ЗиЛ-158В, это же не атомоход «Ленин», и не Ту-104. Однако всякий «шестидесятник», увидев в кино или на фото этот автобус, не удерживается от улыбки – «Ой, тот самый!». И почти все вспоминают самые характерные признаки – теплый зимой, сиденья мягкие, и весь в заклепках.
Действительно, ЗиЛ-158В будто имел собственное лицо, приветливое, узнаваемое, почти родное. И хотя по своей конструкции он мало отличался от своего предшественника ЗиС-155, буквально вырос из него, совершенно новый дизайн и повышенный комфорт сделали ЗиЛ-158 одним из символов городской жизни СССР шестидесятых
В нем угадываются черты как предшественника ЗИС-155, так и следующей модели ЗИЛ-158, и даже некоторые элементы от междугородного автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127, в частности характерные боковые окна с узенькими форточками, и немного скругленное окно рядом с передней дверью.
Первые машины новой модели ЗиЛ-158А, с остеклением скатов крыши, были собраны в мае 1957 года на заводе имени Лихачева специально к открытию VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве
Эти красивые машины использовались для обслуживания участников фестиваля, а с октября того же года началось серийное производство
Считается, что до наших дней не сохранилось ни одного автобуса самого первого, "фестивального" выпуска
В 1958 году было принято решение перепрофилировать машиностроительный завод в подмосковном Ликино-Дулево в автобусный, и передать ему производство ЗиЛ-158. Первые машины с табличкой ЛиАЗ на решетке радиатора (из-за чего их часто называют ЛиАЗ-158) сошли с ликинского конвейера в середине 1959 года.
Практически, это был тот же ЗиЛ-158: несущий кузов с обшивкой из дюралюминиевых листов, с работающим на нагрузку полом из бакелизированной 15-мм фанеры, двигатель ЗиЛ-158 мощностью 105 л.с., пятиступенчатая коробка передач, пневматический привод тормозов и салон на 60 пассажиров с 32 сидячими местами.
В течение двух лет конструкторами Ликинского завода была проведена модернизация автобуса, с целью унифицировать ряд агрегатов с новыми серийными грузовиками ЗиЛ-130 и приспособить конструкцию к местным производственным возможностям. Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия и повышенной до 109 л.с. мощностью, коробка передач, однодисковое сцепление, барабанный стояночный тормоз и улучшенная подвеска повысили надежность и эксплуатационные характеристики новой машины.
Вместо трех салонных обогревателей появился один, более мощный, работавший от системы охлаждения двигателя, выпрямители электросистемы перенесли под приборную панель кабины водителя. Кузов подвергся упрощению, убрав одну из поперечных ферм, добавили продольную балку, стекла на задних скатах крыши заменили листами обшивки с выштамповками, убрали стекла и с лючков на крыше.
На фото видим нарисованные звездочки на кабине - они обозначают пройденные сотни тысяч километров без капитального ремонта. Об этой традиции у меня будет отдельный рассказ.
К сожалению, врожденные недостатки конструкции сохранились, к ним, в первую очередь, относится неудачное решение соединять клепкой сталь с дюралюминием, что, усугубляясь невысоким качеством сборки (детали грунтовались недостаточно хорошо), приводило к интенсивной электрохимической коррозии и сокращению межремонтных периодов, и в результате к сокращению сроков службы. Свою долю вносила и конструкция окон, способствовавшая накоплению влаги и грязи в соединениях силовых элементов, становилась также очевидной необходимость установки гидроусилителя руля – ЗиЛ-158 был тяжеловат в управлении.
Модернизированный автобус был готов к производству в 1961 году. И хотя спереди и сзади красовались эмблемы Ликинского завода, название модели сохранилось, только теперь она называлась уже ЗиЛ-158В. Именно эта модель и стала наиболее массовой, находясь в производстве с 1961 по 1970 годы, и использовавшаяся на маршрутах вплоть до начала восьмидесятых.
Условия эксплуатации порой были весьма суровы, бывало и такое...
и такое...
и вот такое.
Немного о конструкции кузовов. Здесь уже было упомянуто про последнюю модель, имевшую алюминиевые детали каркаса и обшивки. Несущие кузова автобусов ЗИЛ-158, как и у их предшественников, имели продольные лонжероны, а так же часть элементов поперечного силового набора пола кузова, выполненные из «крылатого металла». Лонжероны коробчатого закрытого сечения, с элементами горизонтального набора пола кузова соединялись болтами с гайками, и частично – с помощью заклёпок. А к стальным вертикальным шпангоутам заклёпками крепились алюминиевые листы наружной обшивки.
Пассажиры автобусов ЗИЛ-158, и их модификаций и в зимние холода чувствовали себя неплохо: обогрев салонов был введен ещё у модели«155». А вот шофёрам, как и раньше, оставалось тепло лишь от нагретого моторного кожуха в кабине, не было подачи теплого воздуха даже на лобовые стекла кабины. И это на многоместных городских пассажирских машинах, хотя обогрев лобовых стёкол и кабин уже имели даже грузовики ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и МАЗ-200! Правда, у автобусов ЗИЛ-158, в отличие от ЗИС-155, уже появились электровентиляторы, для обдува стекол хотя бы холодным воздухом…
салон отреставрированного в "Мосгортрансе" ЗИЛ-158. Впрочем, о нем будет отдельный разговор.
Надо отметить, что ЗИЛ-158 стал третьей советской машиной, (после автобусов ЗИС-155 и ЗИС-127), оборудованной генератором переменного тока. Аналогичными установками тогда не оснащались даже отечественные легковушки представительского класса, поскольку динамо-машины переменного тока были достаточно громоздкими, и могли размещаться лишь в моторных отсеках больших машин. Добавим здесь же, что следующими советскими машинами, получившими «переменники», были так же автобусы — с 1957 года машины ЛАЗ-695 с моторами ЗИЛ-158Л, и с 1958 года автобусы ПАЗ-652, с форсированным рядным двигателем ГАЗ-51.
Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристическая модель ЗИЛ-158А, имевшая застекленные боковые и задние закаты крыши, а так же застекленные вентиляционные люки в крышах. Обычные городские машины ранних выпусков имели только застеклённые задние закаты крыш и крышевые вентиляционные люки. А впоследствии, от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще.
Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155, или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели белые крыши и «юбки», а борта, ( «подоконный пояс»), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в средине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта.
За свою историю, «сто пятьдесят восьмые» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158.
Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо - и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.
Не будем упоминать о нюансах переделки автобусов ЗИС-155 в прицепы – к конструкции тягачей «158» это уже отношения не имеет. Но скажем, что автопоезд «автобус + автобус» с полной нагрузкой, не мог разгоняться свыше 30 км/ч. С пассажирским прицепом 2-ПН-4, сохранившим всё тот же индекс, что и у грузового подвижного состава, автобус ЗИЛ-158 имел возможность двигаться со скоростью до 40 км/ч. Кстати, при обеих разновидностях прицепов, их дверями должен был управлять только кондуктор – водитель такой технической возможности не имел.
Но автопоезд «ЗИЛ-158 – ЗИС-155» путевку в жизнь не получил – слишком большой тормозной путь и возможность «складывания» сцепки на скользких дорогах, выявленные на испытаниях, заставили отказаться от этого варианта перевозки людей. А вот пассажирских прицепов 2-ПН-4 было выпущено 50 экземпляров, и автобусы в сцепе с ними работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет.
Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, и возможно, в даже в виде рельсового автобуса. Всего же было выпущено около 62 400 экземпляров – данные из разных источников несколько различны.
последние образцы этих машин, применительно к кузовам несущего типа, отработали, видимо, уже все мыслимые и немыслимые сроки. Во времена Союза ССР, в частности, в 70-80-е годы, срок службы линейного городского автобуса до списания, не превышал 12-15 лет. Однако, по сведениям одного автомобильного журнала, в 2009 году в Иркутской области, в качестве служебных машин, ещё работали два автобуса ЗИЛ-158.
ну вот и весь сказ, друзья! Спасибо за внимание, и на память вам значок!
