На рубеже 50—60-х годов в Москве появились пассажирские машины совершенно нового типа. Специалисты называли это чудо техники шарнирно-сочлененным троллейбусом, а горожане сразу же придумали для него прозвища “гармонь”, “кишка”, “колбаса”, “крокодил”
Начиная с 30-х годов наиболее перспективным видом наземного городского транспорта был признан троллейбус. Именно он вытеснил с центральных улиц трамвай, и стал развиваться на окраинах. Но потребность в наземных перевозках была большая, и справиться с ней мог только подвижной состав большой вместимости. Если к трамвайному вагону можно было присоединить один или два прицепа без ухудшения ходовых качеств состава, то с троллейбусами, а тем более автобусами такой способ был менее приемлем. Значительное удлинение кузова делало бы машину менее маневренной и прочной. Оставался вариант с использованием прицепов.
Идею сочлененного троллейбуса предложили специалисты одного из московских институтов. Конструкция необычной пассажирской машины была разработана на СВАРЗе (Сокольнический вагоноремонтный завод), которому и поручили серийный выпуск “гармоней”. Первый опытный образец модели, получившей название “ТС-1”, подготовили к “красной дате календаря” — первомайским праздникам 1959 года.
Вслед за ним на маршрутах, проходящих по улице Горького и другим центральным магистралям города, стало появляться все больше “крокодилов”. Их можно было заметить издалека благодаря необычному внешнему виду и особой окраске — белый верх и широкая ярко-красная полоса по бортам.
СВАРЗовскую новинку сразу же полюбили водители — за надежность, удобство управления. А пассажиры особенно оценили совершенно фантастическую вместимость машины. В народе даже появилось еще одно прозвище для “ТС”. Их стали уважительно величать “пылесосами”: мол, подъезжает эта штука к остановке и, словно пылесос, всасывает в свое нутро всех пассажиров, сколько бы их там ни стояло.
Однажды случилось провести импровизированный эксперимент: в час пик на остановке “Гидропроект” у развилки Волоколамского и Ленинградского шоссе сочлененный “СВАРЗ” по техническим причинам высадил из салона всю публику. Пока ждали следующий троллейбус, кто-то из пассажиров ради интереса пересчитал своих попутчиков и выяснил, что в “колбасе” ехали 402 человека! (К слову сказать, по паспорту эта машина рассчитана на 224 пассажира.) Подобной “прожорливостью” не обладал (и не обладает до сих пор) ни один троллейбус в мире.
Московские “крокодилы” с успехом демонстрировали на нескольких выставках за границей. Эта модель была признана лучшей в Европе. На столичных маршрутах количество сочлененных троллейбусов собственного производства превысило сотню штук, Сокольнический завод уже готовил проект новой супермашины, но... Успешная карьера “ТС” внезапно оборвалась. Практически все красно-белые красавцы были отправлены “на пенсию” в течение 1973—1975 гг.
На СВАРЗе был разработан проект следующего сочлененного троллейбуса - ТС-3, но он не был реализован. Решено было оставить СВАРЗ ремонтным заводом, а производство сочлененных троллейбусов организовать на заводе имени Урицкого, обладавшего значительно большей производственной мощностью.
Троллейбусы ТС по праву считаются настоящими московскими троллейбусами - они проектировались, произведились, и работали в Москве. Однако, несколько машин вышло за столичные пределы. Поскольку интерес к вместительным машинам был во многих городах, а скромные производственные мощности СВАРЗа не могли обеспечить даже московские потребности, заводчане передали на предприятия других городов конструкторскую документацию. Но серийное производство машин не было налажено нигде. К 1 мая 1960 года образец троллейбуса ТС-1 был построен в Ленинграде. Позднее по типу ТС был построен троллейбус в Тбилиси
В качестве причин столь коротких сроков эксплуатации чаще всего называли чье-то субъективное решение; кроме того, предполагали, что эксплуатация относительно небольшого количества машин оригинальной конструкции может быть экономически нецелесообразной. Оставались последние два экземпляра: инвентарный N 113 в первом троллейбусном парке и инвентарный N 66 в пятом, которые на линию уже не выходили. Первый из них иногда можно было видеть на улице в паре с опытным образцом сочлененного троллейбуса ЗиУ-10, построенным в феврале 1978 года - проводились их сравнительные испытания. Интересно, что более молодой ЗиУ значительно уступал своему предшественнику по вместимости. Да и в серию такие машины смогли запустить только несколько лет спустя, несмотря на значительно большие производственные возможности завода им. Урицкого. А второй экземпляр инвентарный N 66 (точнее, только первая его половина, на которую переставили штанги) использовался как тягач в пятом троллейбусном парке. По всей видимости, оба троллейбуса были списаны в 1980 году и до наших дней не сохранились.
После списания часть машин была передана в Подмосковье на бытовки, причем их отдавали целиком и в весьма приличном состоянии.
Еще несколько лет назад их можно было встретить заброшенными, порой посреди чистого поля, но время взяло свое, и они очень сильно пострадали от коррозии. В начале 90-х годов сразу три машины было обнаружено на заболоченном участке одного из садоводческих товариществ в Солнечногорском районе Московской области.
