2 августа 1916 года в г. Москве основан завод АМО — «Московский автомобильный завод», позднее переименованный в ЗИС — «1-й государственный автомобильный завод имени Сталина», а ещё позже в ЗИЛ — «Автомобильный Завод Имени Лихачёва».
В истории отечественного автомобилестроения накопилось столько мифов, что, кочуя десятилетиями из книги в книгу, из журнальной статьи в научные работы и наоборот, они стали настолько стойкими и привычными, что уже никто не пытается искать первоисточники и самостоятельно разбираться, что есть правда, а что ложь.
Начнем с истоков. Московский автозавод имени Лихачёва прославился тем, что по официальной версии первым освоил выпуск советских автомобилей и стал флагманом советского автомобилестроения. А памятуя о революционном прошлом завода, его истории была посвящена не одна книга, и тем более не одна журнальная статья.
Во времена СССР в силу государственной идеологии некоторые факты из истории этого завода были переписаны заново, а многие намеренно умалчивались. Это понятно. Но ещё больше оказалось утрачено или изменено по небрежности и некомпетентности авторов, берущихся за исторические публикации. Восстанавливать истину сегодня невероятно трудно. И дело даже не в поиске оригинальных документов, а в сопротивлении общественного мнения – опять переписывают историю!
Как все начиналось
В 1915 году окончательно стало понятно, что техническое отставание Российской Империи слишком дорого обходится ей на фронте. Одной из причин гигантских потерь в живой силе и технике на фронте было то простое обстоятельство, что к первой линии обороны не успевали подвозить снаряды и патроны. Не было грузовиков, а конная тяга была недостаточно эффективна.
Именно поэтому в 1916 году на территории Тюфелевой рощи закладывается первый корпус завода АМО. Его строительство было сопряжено с огромными трудностями, так как в стране попросту не было ни одного станка для производства необходимых деталей. Сами станки в России также произвести не было никакой возможности, а потому все необходимое заказывали в США.
После Красного Октября
В 1918 году, после Октябрьской Революции, работникам пришлось изыскивать способы изготовления запасных частей, так как поставок из-за рубежа больше не было. Первого ноября 1924 года был изготовлен первый советский грузовик АМО, который целиком был построен из отечественных комплектующих. Эту дату принято считать днем начала современного российского автомобилестроения.
В 1927 году на пост директора утвердили И.А. Лихачева. Он вступил на должность в условиях тяжелейшего кризиса, когда в стране не было ни квалифицированных рабочих, ни мощностей для выработки хоть сколь-нибудь достаточного количества качественной стали. Производство в таких условиях было настолько дорогим, что грузовики, поставленные из США, стоили на 30% (!) дешевле!
Чтобы справиться с этим, в 1931 году была проведена масштабная реконструкция завода. О том, насколько же велик был масштаб работ, свидетельствует фраза самого Лихачева: «Фактически мы пришили пальто к пуговицам…». В то время завод ЗИЛ еще назывался ЗИС. До 1939 года предприятие смогло выпустить около 40 тысяч только грузовиков АМО, не говоря уже о приблизительно таком же количестве американских машин, выпускавшихся в то время по лицензии. Напомним, что с 1917 по 1920 года за ворота выехало менее двух тысяч машин. К 1939 году на заводе работали уже 39747 человек.
Первая продукция
Промышленное производство грузовых автомобилей удалось наладить к началу 1925 года. Это были полуторатонные АМО-Ф-1. Через два года директором предприятия назначен Иван Алексеевич Лихачёв. Количество выпускаемых автомобилей постоянно нарастало, однако себестоимость единицы продукции была такова, что дешевле выходило приобрести грузовик за границей, даже с учетом доставки.
По этой причине в 1931 году была затеяна масштабная реконструкция. Кроме замены оборудования в уже имеющихся цехах, была значительно расширена площадь завода и построены новые производственные мощности. Предприятие переименовали в «Завод имени Сталина»
Реконструкция позволила наладить производство ЗиС-5 и ЗиС-6, а также первого отечественного лимузина ЗиС-101, созданная реверс-инжинирингом автомобиля «Бьюик».
1941-45 годы
Война стала тяжелейшим испытанием как для всей страны, так и для коллектива завода. Так как предприятие выпускало важнейшую продукцию (не только грузовики, но и полковые пушки, снаряды и прочее), ее рабочих на фронт не призывали. Впрочем, трудились они в настолько тяжелых условиях, что молодежь предпочитала попасть на передовую.
Огромных трудностей добавило то, что в 1941 году заводу пришлось эвакуироваться в другие города, по частям. В 1942 году из-за тяжелейшей обстановки на фронте и угрозы захвата гитлеровцами производственной базы был отдан приказ о полном уничтожении предприятия. Спасло завод ЗИЛ только зимнее контрнаступление под Москвой, по результатам которого приказ был отозван.
Разумеется, вскоре на предприятии остались преимущественно старейшие сотрудники, женщины и подростки. Полуголодным, в неотапливаемых цехах, им приходилось собирать фронтовые нормы. И они справились. Только грузовых машин за эти страшные четыре года было выпущено более 100 тысяч!
ТД «Кузнецов, Рябушинские и Кº»
Следующим камнем преткновения для всех исследователей истории Московского автозавода является договор с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ), который и дал толчок к строительству предприятия. Проблема в том, что к оригиналу договора обращались далеко не все, а многократное переписывание привело к искажению его первоначального смысла.
Чаще всего упоминается о том, что строящийся завод был рассчитан на ежегодный выпуск 1500 автомобилей. Реже добавляют, что это должны быть не только грузовики, но и легковые автомобили «ФИАТ». Еще реже добавляют марку «Гочкис». Так что же было прописано в договоре на самом деле?
Давайте обратимся к первоисточнику и попытаемся восстановить истину. Начнем с того, что сам документ, подписанный 27 февраля 1916 г., назывался «Договор о поставках автомобилей» (а совсем не о строительстве автозавода) и предусматривал поставку Торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Кº» главному военно-техническому управлению «семьсот пятидесяти (750) штабных (легковых) машин и семьсот пятидесяти (750) трёхтонных грузовиков. Всего 1500 штук на сумму 27 млн рублей». На строительство завода был выдан аванс 11 156 250 руб. в счёт будущих поставок, из них 8,1 млн в иностранной валюте для закупки за границей оборудования и автоматериалов.
Очень часто говорится, что «Рябушинские и К°» рассчитывали построить завод на казённые деньги. Но это совсем не так. Только строительство производственных зданий завода обошлось в 8 млн руб., а ещё необходимо было закупать дорогостоящее оборудование, материалы и автокомпоненты для постройки автомобилей, платить рабочим и служащим зарплату. Реально стоимость постройки завода намного превышала отпущенные из государственной казны средства.
По договору Торговый Дом обязался «при исполнении автомобилей принять в основание разработки чертежей марку автомобилей , «Гочкис» или других определённых начальником ГВТУ». При этом поставщик брал на себя обязательства для выполнения поставки построить и оборудовать завод и пустить его не позднее 7 октября того же, 1916 г. Первые 10% заказанных автомобилей должны были быть предоставлены ГВТУ к 7 марта 1917 г., а вся поставка закончится к 1 августа 1918 г. Чтобы избавиться от импортной зависимости, договор ограничивал наличие в изготовленных автомобилях только 10% импортных комплектующих, остальное должно производиться в России.
Из документа становится ясно, что ни о каких 1500 автомобилях ежегодно речь не шла. Договор предусматривал разовую поставку такого количества автомобилей в армию и не гарантировал дальнейшего послевоенного сотрудничества, хотя и подразумевал его.
Не была в договоре жёстко оговорена, как это принято считать, конструкция или марка автомобилей – здесь у предпринимателей оставалось поле для маневра, чем они не преминули воспользоваться. Когда стало ясно, что, несмотря на предпринятые меры, трудности с размещением заказов на оборудование за границей неизбежно приведут к его задержкам, то 7 июля 1916 г. правление «АМО» подало заявление Заведующему автомобильными заводами с просьбой законной отсрочки по основным обязательствам (договор предусматривал такую возможность и вопреки сложившемуся мнению не грозил «АМО» большой неустойкой), а чтобы не оставлять Военное ведомство без автомобилей, предлагало засчитать в счёт 10% первой поставки 150 полуторатонных грузовиков FIAT-15ter (предпочтение было отдано этой машине, а не 3-тонной, предусмотренной ранее в договоре). Накануне правление «АМО» договорилось о приобретении у «ФИАТа» 180 полуторатонных шасси FIAT-15ter (150 в виде готовых автомобилей, а 30 в виде обязательного комплекта запасных частей к ним). Через некоторое время «АМО» был вынужден повторить сделку, дополнительно заказав в Италии машинокомплекты FIAT-15ter, так как готовность завода к выпуску автомобилей всё ещё оставляла желать лучшего.
В советское время данный факт преподносился как попытка хозяев завода уклониться от выпуска автомобилей своими силами и пойти по пути наименьшего сопротивления, организовав только «отвёрточную сборку». Конечно, это несколько облегчало задачу «АМО» по поставкам машин, но главным мотивом было желание любыми доступными средствами выполнить взятые ранее на себя обязательства и дать Военному управлению необходимые для фронта автомобили. Ведь правление «АМО» могло этим не заниматься и, как другие строящиеся автозаводы, списывать всё на сложившиеся обстоятельства.
Послевоенный период
В это время завод ЗИЛ начал активно перестраиваться и реконструироваться. Примерно в те же годы СССР начал активное сотрудничество с КНР. По результатам переговоров в Китае был отстроен завод, причем при строительстве использовалась советская документация. Кроме того, в СССР были приглашены китайские специалисты для прохождения обучения.
Весь последующий период, вплоть до конца 80-х годов, завод ЗИЛ в Москве наращивал объемы производства. Специалисты предприятия участвовали во всех масштабных проектах страны: медицина и космос, армия и автомобилестроение – все это было сделано в том числе и их руками.
Послевоенное развитие
По окончании войны предприятие опять было модернизировано для того, чтобы наладить выпуск послевоенных моделей ЗиС-150 и ЗиС-151. Кроме того, из цехов выходили также автобусы. Коренная реконструкция ЗиС 150 пришлась на 1957 год, он стал называться ЗИЛ 164.
А шестью годами позже появился абсолютно новый грузовик ЗИЛ 130, получивший новый V-образный восьмицилиндровый мотор мощностью 150 л.с., гидравлический усилитель рулевого управления, пятиступенчатую коробку передач. Надежность тоже стала отличительной особенностью данной модели.
Для того чтобы запустить производственную линию ЗИЛ-130 проведено обновление оборудования завода. Поскольку конвейер не был задействован на всю свою мощность, было принято решение разработать бескапотные грузовики, которые были популярны в Европе, поэтому считались перспективными. Так начались проектные работы над бескапотным ЗИЛ-170 и дизельного ЗИЛ-169, а также шла разработка ЗИЛ-133.
Но вскоре проектные работы по ЗИЛ 133 и ЗИЛ 169 были приостановлены, так как от завода требовались слишком большие затраты и вложения, нежели при разработке 170 модели, двигатель которой разрабатывал завод ЯМЗ. Конструкция и испытания ЗИЛов 170 оказались удачными настолько, что СовМин СССР принял решение построить завод по выпуску этих машин на территории Татарской АССР.
Техдокументация на новый завод перешла в 1976 и тогда же началось производство КамАЗ 5320. Но вплоть до 80-го года ЗИЛ работал над устранением недоработок этой модели и занимался обучением персонала КамАЗа. Уже к концу 70-х были очевидны результаты, и по большинству параметров КамАЗ 5320 оказался лучшим, не только среди отечественных, но и среди зарубежных аналогов этого класса.
Стоявший на конвейере уже два десятилетия ЗиЛ-130 устаревает и, чтобы оказаться на плаву, завод немного обновляет 133-ю модель, которая отличалась от своей предшественницы лишь количеством осей. Принято решение разморозить проект 169-го ЗИЛа, учитывая недочеты, производились переделки и, в конечном счете, новый ЗИЛ 4331 сошел с конвейера в 1985 г.
Тяжкие 90-е
Первую половину мрачных 90-х завод еще держался. Худо-бедно выручали остававшиеся с советских времен контракты, да и широко развернувшиеся коммерсанты все же покупали автомобили. В 1994 году конвейерная лента произвела «последнего из могикан», ЗИЛ-130. Казалось, что завод имени Лихачёва (ЗИЛ) доживает последние дни.
С 1995 года все стало совсем плохо. Более половины цехов пришло в запустение, рабочие массово увольнялись, так как им не на что было прокормить свои семьи. Частично выручали заказы мелких производств, под которые в остальных производственных помещениях порой собирались мелкие партии продукции. К 2011 году ситуация настолько усугубилась, что заброшенная заводская территория по размерам уже была сравнима с площадью всего ВВЦ.
1996-2011 годы
В 1996 году владельцами стремительно разрушающегося предприятия стали Дмитрий Зеленин и Александр Ефанов. Нужно сказать, что себя они никогда не видели на таком посту, но не смогли пройти мимо акций завода, которые в те годы стоили буквально копейки.
Первым делом они установили нормальную охранную систему, залатали гигантские дыры в заборах (воровали даже станки), а также ввели новые пропуска, так как старая система уже давно фактически не работала. В первый же месяц было предотвращено краж примерно на миллион долларов. Казалось, что дела пошли на лад, снова появились покупатели автомобилей ЗИЛ. Завод Лихачева постепенно приобретал новых заказчиков даже за рубежом.
Что в имени твоём?
Возьмём, к примеру, само название . Сегодня все знают, что расшифровывается оно как «Автомобильное Московское Общество» (иногда в литературе ещё встречается вариант «Акционерное Московское Общество»), и мало кто задумывается, а так ли это на самом деле. Да и повода особого для сомнений нет, такая расшифровка давно прописана в «официальной» истории завода и встречается даже в современном названии предприятия – АМО ЗИЛ. Только вот незадача, никакого «Автомобильного Московского Общества» (а тем более «Акционерного Московского Общества») в природе никогда не существовало, по крайней мере именно об этом свидетельствуют все дореволюционные документы автозавода. Тогда что обозначает аббревиатура АМО?
В документах 1916–1917 гг. предприятие везде официально называется «Московский автомобильный завод товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинские и Кº», или просто «Московский автомобильный завод» (например, на фирменных бланках предприятия, напечатанных типографским способом). Впрочем, если быть пунктуальными, то в документах того времени это написано несколько иначе, чем теперь: «Товарищество на паяхъ Автомобильнаго МосковскагО завода». Вот отсюда и появилось сокращение «АМО». Недаром аббревиатуру «АМО» всегда ставили в документах именно после названия. Не мудрено, что со временем, забыв о старом дореволюционном написании, в наше время «АМО» пытались расшифровать всеми доступными способами, придумав по ходу дела «Автомобильное московское общество».
Новый провал
Официально в производство вливались миллионы долларов, росла стоимость акций… Но дела шли все хуже и хуже, работники опять месяцами не получали заработную плату. Так дела шли вплоть до 2010 года. К тому времени завод был уже практически заброшен. Там, где в 1939 году работали почти 40 тысяч человек, в «век демократии» осталось 7 тысяч. В 2010 году они собрали 1258 (!) грузовиков. Конвейер встал.
Завод ещё несколько раз пытались оживить, но постепенно его площади уходили под строительство жилых комплексов и торговых центров. В 2022 году был снесён последний цех ЗИЛа.
Максим Шелепенков