Почему на советских автомобилях так и не появилось по-настоящему мощного двигателя? Сегодня мы раскопали для вас драматичную историю, полную полёта инженерной мысли, интриг, побед и поражений.
Неужели раньше, ещё при СССР, не было попыток создать мотор с высокой отдачей, который ставился бы на недорогие массовые авто?
Поиски ответа на этот вопрос привели нас к экспериментальному семейству ВАЗ-320, -321, -322, -3433, разработка которого действительно служила цели создать для ВАЗовских автомобилей советской эпохи мощный мотор, да ещё с турбодизельной разновидностью. Рабочий объём всей гаммы этих двигателей – тоже 1,8 литра, и некоторые особенности подхода к их конструированию удивительным образом напоминают те, что использовались для мотора ВАЗ-21179 спустя тридцать лет.
Заранее оговоримся, что прямой связи между конструкциями из середины 1980-х и середины 2010-х нет, однако некоторые косвенные взаимосвязи действительно прослеживаются, и это по-своему очень интересный момент. Но об устройстве тех моторов, которые могли бы в своё время превратить серийную Ниву в заряженного 130-сильного «проходимца», мы расскажем в следующий раз. Потому что погрузившись в хронику создания этого семейства моторов, мы обнаружили, что она не так проста. Более того, она полна противоречий. Изучение этих противоречий и расследование их причин вылилось в отдельную публикацию, которую мы и предлагаем вашему вниманию.
История с двигателем 1,8 литра для советского легкового автомобиля середины 1980-х годов – это тема для жесточайших холиваров среди знатоков техники уже на протяжении многих лет. У этих войн два лагеря – ВАЗ и АЗЛК. Особый накал дискуссиям придаёт тот факт, что в них принимают участие многие из тех, кто непосредственно создавал в те годы двигатели.
Казалось бы, это должно, наоборот, способствовать прояснению ситуации, ан нет: двигатель-то в итоге не получился (в смысле – не встал на поток) ни у Волжского автозавода, ни у Автомобильного завода имени ленинского комсомола. Несмотря на прошедшие годы, досада от этого факта никуда не делась, отсюда, надо думать, и эмоциональность в спорах (к счастью, по большей части заочных), которая приводит к взаимным обвинениям, зачастую необоснованным.
***
Весь сыр-бор заключается в так называемом конкурсе (сейчас бы сказали – тендере), который объявило Министерство автомобильном промышленности. Цель была благая: разработать семейство двигателей объёмом 1,8 литра повышенной мощности для применения на автомобилях АЗЛК, ВАЗ и Ижмаш. Задание было дано двум группам разработчиков – на ВАЗе и на АЗЛК. Однако среди ВАЗовских специалистов существует мнение, что конкурс этот возник чуть ли не спонтанно и был спровоцирован тем, что в августе 1986 года завод АЗЛК представил в Москве у стен Кремля свою новую модель М-2141 и на этой презентации с участием членов Правительства и ЦК КПСС крупно «погорел»: якобы позже в центральной прессе «появились разгромные статьи» (увы, публикации тех лет уже практически нереально найти) о том, что в новом Москвиче стоит двигатель от старого М-2140, то есть, по сути, от Москвича-412!
Так это было или не так – сказать сложно. То есть двигатель-то действительно стоял старый, но вот были ли в действительности статьи (и почему факт старого мотора вскрылся только в прессе, а не сразу на презентации), доподлинно неизвестно. Но из этой истории ВАЗовцы выводят такое продолжение.
Виктор Николаевич Поляков, глава Минавтопрома (и, к слову, бывший генеральный директор ВАЗа) отреагировал на ситуацию с москвичёвским мотором следующим образом: срочно вызвал в Москву Михаила Алексеевича Коржова, главного конструктора двигателей ВАЗа, и предложил разработать новый мотор – чтобы и «для себя», и для Москвичей. А руководство АЗЛК каким-то образом узнало про этот визит и в спешном порядке организовало работы по новому двигателю и у себя. Так родился «конкурс», в который ВАЗ оказался невольно втянут.
«Двигателисты» АЗЛК отвечают, что это полная чушь. Что работы по высокоунифицированному семейству бензиновых и дизельных двигателей с рабочим объёмом 1,8-1,9 литра они вели с 1983 года. Что они заранее знали, что «базовые» для новой модели М-2141 1,5-литровый УЗАМ-331 (модифицированный М-412) и 1,6-литровый ВАЗ-2106 явно слабоваты по характеристикам. И что появившийся в сентябре 1986 года приказ Министерства автомобильной промышленности о создании двух групп разработчиков (на АЗЛК и на ВАЗе) явился как бы развитием работ по новому мощному мотору, неким импульсом к дальнейшим разработкам.
Как бы то ни было, а на обоих предприятиях действительно практически сразу возникли новые структурные подразделения, занимающиеся новым двигателем, и вобравшие в себя лучших на тот момент инженеров и технологов: Временный конструкторско-технологический коллектив в составе КБПД (Конструкторское бюро поршневых двигателей) на АЗЛК и Временный творческий коллектив (ВТК) на ВАЗе. Они приступили к разработке конструкторской документации и изготовлению первых рабочих экземпляров собственных моторов. Прошло полгода.
***
Весной 1987 года состоялись сравнительные испытания опытных образцов, и по итогам конкурс выиграл АЗЛК. По поводу этой победы, разумеется, тоже есть два полярных мнения. ВАЗовцы говорят, что львиную долю работ по разработке семейства двигателей на АЗЛК проделала компания Ricardo (смотрите-ка, те самые англичане, что помогли самому АВТОВАЗу с новым 1,8, но гораздо позже, в середине 2010-х!), с которой московский завод заключил контракт. А специалисты АЗЛК парируют: Ricardo участвовала не в разработке, а лишь в доводке и технологической проработке, причем гордилась этим своим участием, и более того, так восхищалась получившимися у «этих русских» двигателями, что предрекала гарантированный сбыт этих моторов в Европе.
Так почему же мы так и не дождались мотора объёмом 1,8 литра от АЗЛК? У ВАЗовцев мнение такое: тот мотор, в отличие от разработанного на ВАЗе, с прекрасными характеристиками и практически готового к производству, был «откровенно сырым», и поэтому о нём «предпочли поскорее забыть». Мол, только лобби чиновников помогло АЗЛК выиграть конкурс – всё дело в том, что директором московского завода был Валентин Петрович Коломников, член ЦК КПСС.
Представители АЗЛК с такой постановкой вопроса не согласны и отвечают, что конкурс был выигран вчистую, а поставить созданное в КБПД АЗЛК семейство моторов на производство помешал простой факт – распад СССР в 1991 году. Министерство финансов перестало перечислять средства на строительство производственных мощностей, которые по проекту обеспечивали бы 240 000 двигателей в год, включая 80 000 дизельных. По выделенной кредитной линии на тот момент было освоено чуть больше 57% всех средств. На балансе АЗЛК образовался долг в размере почти 359 000 000 долларов США, что в значительной степени проливает свет на дальнейшее бедственное положение московского завода и его последующую мучительную кончину.
М.А. Коржов, тот самый, что руководил разработкой двигателей на ВАЗе, так вспоминал о печальных последствиях принятого решения о производстве нового двигателя на АЗЛК: «Сегодня памятником этому решению служит невостребованное оборудование на сотни миллионов долларов. У ВАЗовцев же, участников конкурса, осталось от всего этого чувство недоумения и обиды».
***
Что и говорить, история печальная. Но этот факт – прекращение существования страны под названием Советский Союз – возможно, объясняет в этой истории почти всё. Это может служить неким примиряющим обстоятельством для обоих спорящих сторон. Ведь сложись ситуация несколько по-иному, вряд ли что-то сильно помешало бы появиться в серии обоим двигателям – и на ВАЗе, и на АЗЛК. Тем более, что ВАЗовской гамме моторов собственное производство было не нужно – она была задумана так, что могла собираться на уже имеющемся у ВАЗа оборудовании, да и работы по этим моторам ВАЗовцы после поражения в конкурсе не остановили. Но это – тема для следующего рассказа.
Иннокентий Кишкурно