Он появился на улицах столицы вскоре после войны, в 1947 году. На первый взгляд в конструкции автомобиля «Москвич-400» не было принципиальных новшеств. Главное его достоинство заключалось в удачном соотношении параметров, сбалансированной взаимосвязи технических решений, сравнительной простоте. Коллектив конструкторов и технологов завода из года в год развивал эти достоинства, руководствуясь практической формулой «надежность, долговечность, выносливость». Эти три качества со временем стали, образно говоря, тремя китами, на которых твердо стоит репутация марки «Москвич».
«Четырехсотый» был оснащен четырехцилиндровым весьма компактным нижнеклапанным двигателем. Многие в те годы отрицательно относились к расположению клапанов в головке цилиндров. Верхнеклапанной схеме приписывали сложность конструкции и шумность в работе. Сегодня в свете современных тенденций эти доводы кажутся недостаточно вескими. Но тогда они серьезно повлияли на выбор типа двигателя.
Головку и блок цилиндров «Москвича-400» отливали из самого дешевого металла — чугуна. Все важнейшие узлы двигателя были расположены так, что при поднятых боковинках капота открывался удобный доступ к ним в процессе эксплуатации и при ремонтных работах.
Двигатель «четырехсотого» имел степень сжатия всего 5,8 единицы, работал на бензине с октановым числом 66 и по тем временам отличался завидной долговечностью. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Тогда приемистости еще не придавали такого значения, как сегодня, не заботились и о солидном запасе мощности. При полной нагрузке у «Москвича-400» в пересчете на тонну веса приходилось 20,5 л. с.; у нынешнего «Запорожца-968» при тех же условиях — вдвое больше.
Движение на улицах и автострадах в ту пору еще не было таким интенсивным, как сейчас, когда, несмотря на ограничение максимальной скорости, важно стартовать на зеленый свет или, уловив удобный момент, энергично произвести обгон автопоезда двадцатиметровой длины. Поэтому на автомобиле четвертьвековой давности в современных условиях ездить нелегко.
Довольно скромная приемистость «четырехсотого» объяснялась трехступенчатой коробкой передач (при четырех «скоростях» разгон, разумеется, резвее), которая не имела синхронизаторов (потери времени на переключение замедляют разгон). Рычаг переключения до 1951 года размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку.
Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Фиксировали колесо два продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня. Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно первого рычага.
Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники.
А вот тормоза были нестандартными. Во-первых, гидравлический привод в начале 40-х годов еще не полностью взял верх над механической системой тяг, коромысел, уравнителей, тросов. Во-вторых, на «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо вместо привычного нам диска практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.
Четырехместный четырехдверный кузов был сделан несущим и отличался высокой прочностью. Старые автомобилисты, в частности, отмечали его высокую устойчивость против коррозии, объясняя тем, что кузов якобы изготовляли из луженой стали.
Но они заблуждались. Крылья, скругления кузова имели выпуклые криволинейные формы. Нередко после сварки на них появлялись неровности, которые становились после окраски очень заметными и создавали впечатление «мятой» поверхности. Поскольку масштабы производства тогда были относительно невелики — менее сотни машин в день, — то дефекты исправлялись довольно трудоемким способом — зачисткой наждачными кругами и наплавкой в нужных местах оловянистым сплавом. Подчас эти «заплаты» были довольно большие, что и вводило в заблуждение автомобилистов при ремонте старых «Москвичей». Разумеется, при производстве современных легковых машин на рихтовку и наплавку почти нет времени, а чтобы избежать внешних дефектов, тщательно отрабатывают технологию штамповки и сварки кузовных панелей.
Куэов «четырехсотого» не имел отопителя и радиоприеммика, так привычных для сегодняшнего автомобиля. Стеклоочиститель приводился в действие не электромотором, а гибким валом от двигателя. Это на первый взгляд рациональное решение имело один важный минус. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой и невольно приходилось идти на малой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя «дворники» работали медленно и не успевали очищать стекло.
Конструкторы завода постоянно совершенствовали «Москвич». С середины 1949 года они ввели фильтр тонкой очистки масла, который повысил срок службы мотора. С 1952 года началась установка заднего моста с более долговечными подшипниками и полуосями. В 1954 году завод провел модернизацию двигателя, повысив его мощность до 26 л. с. при 4 тыс. об/мин. Выросла до 6,27 единицы степень сжатия. Машина получила новое рулевое колесо, рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под панель приборов. Все эти нововведения нашли отражение в индексе машины — 401. Впрочем, надо сделать разъяснение. «Москвичи» тогда несли двойной индекс: первая цифра означала модель двигателя, а вторая — модификацию кузова. Помимо базового закрытого кузова типа «седан» (ему соответствует цифра 420), завод строил «Москвичи-400/420А» с легковым кузовом, у которого брезентовая крыша могла складываться, а боковины были жесткими. Такой кузов называли кабриолетом. Краткие сведения об этих машинах приведены в таблице. Кроме того, на шасси «Москвича-400» ставили кузова типа «фургон» (их обозначали цифрой 422) грузоподъемностью 200 кг. Деревянные брусья каркаса и филенки из бакелизированной фанеры придавали автомобилям своеобразный вид.
Завод намеревался на основе фургона выпускать и машину с пятидверным кузовом типа «универсал», ему присвоили индекс 400/421, в 1947 году было построено несколько опытных образцов.
Внешне «Москвич-400/420» к концу 40-х годов выглядел несколько устаревшим. И уже в 1948 году, через год после освоения серийного производства машин на ЗМА конструкторы создали «облагороженный» вариант кузова, который имел индекс 424. На нем применили капот «аллигаторного» типа (как на «Победе»), запасное колесо разместили горизонтально под багажником, капитально изменили все наружные панели, сохранив, однако, прежним корпус кузова, стойки, проемы дверей, крышу.
Чтобы внедрить эти новшества в серийное производство, надо было изготовить штампы. Самостоятельно ЗМА тогда в короткие сроки не мог этого сделать, а другие заводы сами готовились к производству новых машин. Словом, «Москвич» с модернизированным внешним видом не дошел до конвейера.
Наряду с работами по кузову специалисты завода разрабатывали новые двигатели. Уже в 1950 году родился опытный мотор с так называемым смешанным расположением клапанов (верхние — впускные, нижние — выпускные). Он развивал мощность 37 л. с. Позже, в 1952 году, была создана другая конструкция верхнеклапанного двигателя, который базировался на блоке цилиндров автомобиля «Мссквич-400». Ему присвоили индекс 404. При рабочем объеме 1074 см3 он развивал мощность 38 л.с. при 4200 об/мин.
В 1954 году родился другой, более совершенный, тоже верхнеклапанный двигатель. Он получил индекс 405 и при рабочем объеме 1090 см3 развивал мощность около 40 л. с. Его отличали алюминиевый блок цилиндров, очень короткие штанги привода клапанов, привод распределительного вала двухрядной роликовой цепью, меньший, чем диаметр цилиндра, ход поршня.
Однако и тот и другой двигатели требовали постройки нового цеха моторов, поскольку необходимы были новые станки и оснастка. Завод тогда готовился к выпуску «Москвича-402» и взяться сразу за два больших дела не мог.
Эксперименты с двигателями шли в ногу с опытными работами по спортивным автомобилям. Уже в феврале 1949 года завод выставил серийный «Москвич-400/420» на зимние гонки Москва — Минск — Москва, Результат — первое место в своем классе и всесоюзный рекорд на дистанции 1000 км — 83,8 км/ч.
Когда в следующем году впервые был разыгран чемпионат СССР по автогонкам, первым снова был «Москвич» с серийным кузовом и опытным двигателем, имевшим смешанное расположение клапанов. Другой такой же мотор стоял на экспериментальном «Москвиче-424», который финишировал третьим.
В 1951 году победа на первенстве страны была сдержана на машине, оснащенной реконструированным двигателем модели 400 с алюминиевой головкой, повышенной до 6,8 единицы степенью сжатия, увеличенным рабочим объемом и большим размером впускного клапана. Когда в апреле 1956 года ЗМА начал выпускать «Москвичи-402», то их 35-сильный двигатель рабочим объемом 1220 см3 был многим обязан 34-сильному мотору 1951 года.
Важно отметить появление в 1951 году на гонках «Москвича» с двухместным кузовом купе (модификация кузова 424) и двигателем, имевшим смешанное расположение клапанов. На этой машине было завоевано второе место на чемпионате СССР 1951 года.
1953 год был отмечен появлением на первенстве СССР «Москвича» с серийным кузовом и двигателем 404. Впервые в стране в этом моторе были установлены четыре карбюратора — по одному на каждый цилиндр. Мощность выросла с 38 до 55 л. с. Но со столь мощным мотором старый «Москвич» оказался трудноуправляемым. В то же время отказываться от лаборатории на колесах для испытания новых двигателей в условиях гонок не хотелось. Поэтому весной 1954 года на соревнованиях появился «Москвич-Спорт», с более низким центром тяжести и более совершенными характеристиками управляемости.
Если «Москвич-Спорт» был оснащен мотором 404 (позже на нем испытывались и другие двигатели), то родившийся в 1955 году гоночный «Москвич-Г1» имел форсированный двигатель модели 405. Отличительной чертой этой машины было заднее расположение двигателя и узкий одноместный кузов с открытыми колесами. Но, несмотря на это, он сохранил родство с «Москвичом-400»: передняя и задняя подвеска, тормоза, рулевой механизм, несколько видоизмененная коробка передач.
Год спустя родился «Москвич-Г2». Его главное отличие заключалось в обтекаемом кузове, полностью охватывавшем колеса. Улучшение аэродинамики сразу же дало прирост скорости: при почти неизменной мощности она возросла на 23 км/ч.
Оба гоночных «Москвича» неоднократно модернизировались, и за семь лет на них было установлено несколько всесоюзных рекордов и одержано много побед в ответственных соревнованиях.
А старина «Москвич-400»? В апреле 1956 года он уступил место на конвейере новой конструкции, «Москвичу-402». Всего за десять лет Московский завод малолитражных автомобилей построил свыше 250 тысяч «Москвичей» первого поколения.
Головку и блок цилиндров «Москвича-400» отливали из самого дешевого металла — чугуна. Все важнейшие узлы двигателя были расположены так, что при поднятых боковинках капота открывался удобный доступ к ним в процессе эксплуатации и при ремонтных работах.
Двигатель «четырехсотого» имел степень сжатия всего 5,8 единицы, работал на бензине с октановым числом 66 и по тем временам отличался завидной долговечностью. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Тогда приемистости еще не придавали такого значения, как сегодня, не заботились и о солидном запасе мощности. При полной нагрузке у «Москвича-400» в пересчете на тонну веса приходилось 20,5 л. с.; у нынешнего «Запорожца-968» при тех же условиях — вдвое больше.
Движение на улицах и автострадах в ту пору еще не было таким интенсивным, как сейчас, когда, несмотря на ограничение максимальной скорости, важно стартовать на зеленый свет или, уловив удобный момент, энергично произвести обгон автопоезда двадцатиметровой длины. Поэтому на автомобиле четвертьвековой давности в современных условиях ездить нелегко.
Довольно скромная приемистость «четырехсотого» объяснялась трехступенчатой коробкой передач (при четырех «скоростях» разгон, разумеется, резвее), которая не имела синхронизаторов (потери времени на переключение замедляют разгон). Рычаг переключения до 1951 года размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку.
Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Фиксировали колесо два продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня. Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно первого рычага.
Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники.
А вот тормоза были нестандартными. Во-первых, гидравлический привод в начале 40-х годов еще не полностью взял верх над механической системой тяг, коромысел, уравнителей, тросов. Во-вторых, на «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо вместо привычного нам диска практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.
Четырехместный четырехдверный кузов был сделан несущим и отличался высокой прочностью. Старые автомобилисты, в частности, отмечали его высокую устойчивость против коррозии, объясняя тем, что кузов якобы изготовляли из луженой стали.
Но они заблуждались. Крылья, скругления кузова имели выпуклые криволинейные формы. Нередко после сварки на них появлялись неровности, которые становились после окраски очень заметными и создавали впечатление «мятой» поверхности. Поскольку масштабы производства тогда были относительно невелики — менее сотни машин в день, — то дефекты исправлялись довольно трудоемким способом — зачисткой наждачными кругами и наплавкой в нужных местах оловянистым сплавом. Подчас эти «заплаты» были довольно большие, что и вводило в заблуждение автомобилистов при ремонте старых «Москвичей». Разумеется, при производстве современных легковых машин на рихтовку и наплавку почти нет времени, а чтобы избежать внешних дефектов, тщательно отрабатывают технологию штамповки и сварки кузовных панелей.
Куэов «четырехсотого» не имел отопителя и радиоприеммика, так привычных для сегодняшнего автомобиля. Стеклоочиститель приводился в действие не электромотором, а гибким валом от двигателя. Это на первый взгляд рациональное решение имело один важный минус. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой и невольно приходилось идти на малой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя «дворники» работали медленно и не успевали очищать стекло.
Конструкторы завода постоянно совершенствовали «Москвич». С середины 1949 года они ввели фильтр тонкой очистки масла, который повысил срок службы мотора. С 1952 года началась установка заднего моста с более долговечными подшипниками и полуосями. В 1954 году завод провел модернизацию двигателя, повысив его мощность до 26 л. с. при 4 тыс. об/мин. Выросла до 6,27 единицы степень сжатия. Машина получила новое рулевое колесо, рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под панель приборов. Все эти нововведения нашли отражение в индексе машины — 401. Впрочем, надо сделать разъяснение. «Москвичи» тогда несли двойной индекс: первая цифра означала модель двигателя, а вторая — модификацию кузова. Помимо базового закрытого кузова типа «седан» (ему соответствует цифра 420), завод строил «Москвичи-400/420А» с легковым кузовом, у которого брезентовая крыша могла складываться, а боковины были жесткими. Такой кузов называли кабриолетом. Краткие сведения об этих машинах приведены в таблице. Кроме того, на шасси «Москвича-400» ставили кузова типа «фургон» (их обозначали цифрой 422) грузоподъемностью 200 кг. Деревянные брусья каркаса и филенки из бакелизированной фанеры придавали автомобилям своеобразный вид.
Завод намеревался на основе фургона выпускать и машину с пятидверным кузовом типа «универсал», ему присвоили индекс 400/421, в 1947 году было построено несколько опытных образцов.
Внешне «Москвич-400/420» к концу 40-х годов выглядел несколько устаревшим. И уже в 1948 году, через год после освоения серийного производства машин на ЗМА конструкторы создали «облагороженный» вариант кузова, который имел индекс 424. На нем применили капот «аллигаторного» типа (как на «Победе»), запасное колесо разместили горизонтально под багажником, капитально изменили все наружные панели, сохранив, однако, прежним корпус кузова, стойки, проемы дверей, крышу.
Чтобы внедрить эти новшества в серийное производство, надо было изготовить штампы. Самостоятельно ЗМА тогда в короткие сроки не мог этого сделать, а другие заводы сами готовились к производству новых машин. Словом, «Москвич» с модернизированным внешним видом не дошел до конвейера.
Наряду с работами по кузову специалисты завода разрабатывали новые двигатели. Уже в 1950 году родился опытный мотор с так называемым смешанным расположением клапанов (верхние — впускные, нижние — выпускные). Он развивал мощность 37 л. с. Позже, в 1952 году, была создана другая конструкция верхнеклапанного двигателя, который базировался на блоке цилиндров автомобиля «Мссквич-400». Ему присвоили индекс 404. При рабочем объеме 1074 см3 он развивал мощность 38 л.с. при 4200 об/мин.
В 1954 году родился другой, более совершенный, тоже верхнеклапанный двигатель. Он получил индекс 405 и при рабочем объеме 1090 см3 развивал мощность около 40 л. с. Его отличали алюминиевый блок цилиндров, очень короткие штанги привода клапанов, привод распределительного вала двухрядной роликовой цепью, меньший, чем диаметр цилиндра, ход поршня.
Однако и тот и другой двигатели требовали постройки нового цеха моторов, поскольку необходимы были новые станки и оснастка. Завод тогда готовился к выпуску «Москвича-402» и взяться сразу за два больших дела не мог.
Эксперименты с двигателями шли в ногу с опытными работами по спортивным автомобилям. Уже в феврале 1949 года завод выставил серийный «Москвич-400/420» на зимние гонки Москва — Минск — Москва, Результат — первое место в своем классе и всесоюзный рекорд на дистанции 1000 км — 83,8 км/ч.
Когда в следующем году впервые был разыгран чемпионат СССР по автогонкам, первым снова был «Москвич» с серийным кузовом и опытным двигателем, имевшим смешанное расположение клапанов. Другой такой же мотор стоял на экспериментальном «Москвиче-424», который финишировал третьим.
В 1951 году победа на первенстве страны была сдержана на машине, оснащенной реконструированным двигателем модели 400 с алюминиевой головкой, повышенной до 6,8 единицы степенью сжатия, увеличенным рабочим объемом и большим размером впускного клапана. Когда в апреле 1956 года ЗМА начал выпускать «Москвичи-402», то их 35-сильный двигатель рабочим объемом 1220 см3 был многим обязан 34-сильному мотору 1951 года.
Важно отметить появление в 1951 году на гонках «Москвича» с двухместным кузовом купе (модификация кузова 424) и двигателем, имевшим смешанное расположение клапанов. На этой машине было завоевано второе место на чемпионате СССР 1951 года.
1953 год был отмечен появлением на первенстве СССР «Москвича» с серийным кузовом и двигателем 404. Впервые в стране в этом моторе были установлены четыре карбюратора — по одному на каждый цилиндр. Мощность выросла с 38 до 55 л. с. Но со столь мощным мотором старый «Москвич» оказался трудноуправляемым. В то же время отказываться от лаборатории на колесах для испытания новых двигателей в условиях гонок не хотелось. Поэтому весной 1954 года на соревнованиях появился «Москвич-Спорт», с более низким центром тяжести и более совершенными характеристиками управляемости.
Если «Москвич-Спорт» был оснащен мотором 404 (позже на нем испытывались и другие двигатели), то родившийся в 1955 году гоночный «Москвич-Г1» имел форсированный двигатель модели 405. Отличительной чертой этой машины было заднее расположение двигателя и узкий одноместный кузов с открытыми колесами. Но, несмотря на это, он сохранил родство с «Москвичом-400»: передняя и задняя подвеска, тормоза, рулевой механизм, несколько видоизмененная коробка передач.
Год спустя родился «Москвич-Г2». Его главное отличие заключалось в обтекаемом кузове, полностью охватывавшем колеса. Улучшение аэродинамики сразу же дало прирост скорости: при почти неизменной мощности она возросла на 23 км/ч.
Оба гоночных «Москвича» неоднократно модернизировались, и за семь лет на них было установлено несколько всесоюзных рекордов и одержано много побед в ответственных соревнованиях.
А старина «Москвич-400»? В апреле 1956 года он уступил место на конвейере новой конструкции, «Москвичу-402». Всего за десять лет Московский завод малолитражных автомобилей построил свыше 250 тысяч «Москвичей» первого поколения.