Этому уникальному самолету у нас была посвящена отдельная статья. В этот раз мы поподробнее рассмотрим вопрос, зачем конструкторы применили на Т-4 такое сложное и необычное решение, ведь можно было сделать просто выступающий из фюзеляжа фонарь, как на его ровеснике бомбардировщике М-50.
Изначально так и было. Компоновка эскизного проекта Т-4, разработка которого началась летом 1965 года, имела неотклоняемую носовую часть фюзеляжа с выступающим фонарём клинообразной формы и расположением экипажа по схеме тандем, аналогично самолётам М-50, Ту-22 и Ту-128. В остальном этот вариант машины мало чем отличался от будущей «сотки».
В марте 1966 г. эскизный проект был закончен и представлен на рассмотрение в ВВС и МАП. После полученных замечаний в ОКБ была начата его доработка. Решающее влияние на выбор формы носовой части самолёта оказывала борьба за увеличение аэродинамического качества ‒ отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению. И на самолете с узким фюзеляжем (диаметр 2 м) выступающий фонарь создавал слишком большое лобовое сопротивление.
Поэтому было решено применить отклоняемую носовую часть, которая в поднятом положении полностью перекрывала бы обзор из кабины. Поначалу руководство ВВС приняло в штыки идею поворотной носовой части, но лётчику-испытателю B.C. Ильюшину удалось доказать им, что это не помешает пилотированию машины. При полёте на высоте 22-24 км видимости как таковой нет, вокруг чёрное небо, поэтому полёт проходил по приборам.
А при взлёте, посадке и при полёте до скорости 700 км/ч носовая часть отклонялась и лётчик получал неплохой обзор из кабины. В то же время, Ильюшин настоял на установке перископа для обзора вперед, на случай аварийной блокировки механизма отклонения носа.
В ОКБ П.О. Сухого темой отклоняемой носовой части занимался С.С. Балаховский. Лобовое стекло кабины имело большие размеры, за что конструкторы прозвали его «троллейбусным».
Интересное совпадение, ведь главный конструктор Т-4 Наум Семёнович Черняков ещё в 1945 году спроектировал первый в СССР троллейбус с цельнометаллическим корпусом ‒ МТБ-82.
Любовь к цельностальным сварным конструкциям выпускник МАИ Черняков пронёс через всю жизнь, но в случае с Т-4 это было оправдано высокой крейсерской скоростью (до 3000 км/ч), вызывающей сильный кинетический нагрев обшивки.
Опускание и подъём носовой части производился винтовой парой с помощью редуктора и двух гидромоторов. Время подъёма и опускания составляло не более 15 секунд.
Узлы крепления отклоняемой носовой части фюзеляжа расположены в передней части фюзеляжа, а узлы подвески ‒ в подкабинных отсеках. Гидромоторы для подъёма и опускания укреплены на самой подвижной части и перемещались вместе с ней.
Отклоняемая носовая часть являлась продолжением фюзеляжа, поэтому также была выполнена из стали и титановых сплавов. Она сама по себе была довольно тяжёлой.
Но кроме того, в ней были размещены стеллажи с блоками пилотажно-навигационной системы управления оружием, а также агрегаты системы кондиционирования.
В самом носу под радиопрозрачным обтекателем размещалась антенна и радиоэлектронные блоки радиолокационной станции. А в носке обтекателя — основной приёмник воздушного давления.
Также в отклоняемой носовой части предполагалось установить штангу дозаправки самолета топливом в полёте, но до этого дело не дошло. Напоследок ‒ ещё один интересный факт. Отклоняемая носовая часть в СССР первоначально была разработана и опробована именно для Т-4, и лишь затем была применена на пассажирском сверхзвуковом самолете Ту-144. Правда, в отличие от Т-4, отклоняемая носовая часть у Ту-144 гораздо легче и в ней почти нет оборудования.
