25 апреля 1940 года с конвейера сошел первый советский малолитражный автомобиль КИМ-10-50. Первые образцы собирались к Первомаю. По сути, эта машина — первая в истории СССР, предназначенная прежде всего частникам. Но воплощению в жизнь планов руководства СССР по обеспечению граждан личными автомобилями помешала война.
Первую советскую малолитражку КИМ-10 принимал Сталин, которую, как считается, раскритиковал. После этого директора завода имени Коммунистического интернационала Кузнецова арестовали. Но так ли всё было на самом деле?
Давайте для начала вспомним, что собой представлял советский малолитражный автомобиль, предназначавшийся к выпуску на заводе имени КИМ. Как ни странно, на этот счёт гуляет масса слухов. Скажем, однажды автору настоящей статьи пришлось прослушать экскурсию в автомобильном музее, где гид на полном серьёзе рассказывал, будто Сталину показывали… двухдверный Opel Kadett! Такой образец, причём в исполнении «кабриолет», действительно был изготовлен – его реплика находится в музее Opel в Рюссельсхайме, но оригинал, конечно, Сталину не показывали – немцы сделали этот концепт, намереваясь запустить его в серию.
В конце 80-х годов на волне гласности и открытия архивов стали появляться более-менее правдоподобные версии. Скажем, такая: двухдверным автомобилем, в который сел Сталин, была довоенная малолитражка КИМ-10-50, а после показа её пришлось срочно переделать в четырёхдверный вариант КИМ-10-52. И действительно, в те годы в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве стояли рядом два «живых» автомобиля КИМ – двухдверный и четырехдверный, однако любой посетитель, мало-мальски разбиравшийся в автомобилях, мог без труда обнаружить, что кузова у этих машин были разными, а не двумя модификациями одного варианта. Тогда же, в конце 80-х, появилась информация, что после показа машины Сталину директора завода им. КИМ Кузнецова отдали под суд. Ни кто такой этот Кузнецов, ни даже его имя-отчество не вспоминал никто.
В поисках истины попробуем опереться на воспоминания «того самого Кузнецова» и докладную записку Ивана Алексеевича Лихачёва, который перед войной успел побывать Народным комиссаром среднего машиностроения (будущее Министерство автомобильной промышленности) и, как раз находясь в должности наркома, подготовил записку «О конструкции малолитражной машины КИМ-10».
Для начала коротко расскажем о главных героях этой истории. Ивана Алексеевича Лихачёва можно не представлять, это легендарный директор завода АМО и ЗИС. После его смерти, совпавшей в 1956 году с разоблачением культа личности, «Завод имени Сталина» переименовали в «Завод имени Лихачёва». Как мы сказали, в 1939-1940 годах, когда к выпуску готовили первую серийную советскую малолитражку, Лихачёв был уже не директором завода, а наркомом среднего машиностроения.
Личность Алексея Васильевича Кузнецова заслуживает особого внимания. Он начинал на АМО ещё в 1920 году. Завод тогда был заставлен закупленными, но не пущенными в дело импортными станками. Никто не знал, что делать с этими машинами и как наладить их работу. Кузнецов нашел в заводоуправлении инструкции ко всем станкам на английском и немецком языках, изучил их, и под его руководством всё это оборудование удалось ввести в строй, что позволило в 1924 году выпустить первые советские грузовики АМО-Ф15. В 1928 году по контракту с Daimler-Benz Кузнецов ездил на обучение в Германию в составе группы советских инженеров. По возвращении он сделал подробный доклад о производстве автомобилей Mercedes-Benz, и его с большим интересом заслушал сам Лихачёв. Потом Кузнецов побывал и в США, прошёл обучение на заводах Ford.
Кузнецов руководил двумя реконструкциями завода. Сначала в 1931 году, когда строили и запускали конвейер по производству грузовых машин АМО-2 (собранных из импортных деталей Autocar), потом АМО-3 (то же самое, но из советских деталей) и, наконец, ЗИС-5. Потом Кузнецов командовал второй реконструкцией завода ЗИС, когда к 1936 году его площадь увеличили в несколько раз. Затем он стал начальником нового механосборочного цеха (МСЦ №2), где наладили не только массовое производство двигателей ЗИС-5, но и выпуск беспрецедентно сложного 8-цилиндрового верхнеклапанного ЗИС-101.
Неудивительно, что именно опытному производственнику Кузнецову доверили сложнейшую задачу перестроить сборочный КИМ в автозавод полного производственного цикла. В своих воспоминаниях он подробно рассказывает, какие трудности пришлось преодолеть. «Надо было построить примерно 40 тысяч квадратных метров производственных площадей, получить более 1000 станков с импорта и отечественных предприятий, подготовить несколько тысяч рабочих и инженерно-технических сотрудников... Будущий завод должен был выпускать более 200 машин в сутки, но он не обеспечивался электроэнергией, горячей и холодной водой, паром, газом для термических печей, т. е. всеми видами энергии. Все это надо было подготовить до начала зимы, т. е. до замерзания грунта». Стенограммы совещаний в Наркомате подтверждают, каких трудов стоило директору Кузнецову под руководством наркома Лихачёва реконструировать КИМ.
Тем временем, быстрыми темпами шла подготовка будущего автомобиля. В НАТИ по образцу иномарки «Форд-Префект» подготовили чертежи двигателя и шасси. Кузов сделали оригинальным по дизайну «газовца» Валентина Бродского, а чертежи и штампы заказали американской фирме «Амби Бадд». В самом деле, существуют чертежи кузова КИМа на английском языке, но со штампом Горьковского Автозавода имени Молотова. Первые три опытные машины собрали к Первомаю 1940 года. Но делал их, вопреки информации многих «современных источников», не сам завод КИМ, который только находился на реконструкции. Обо всех подробностях производства КИМов писала заводская многотиражная газета ЗИСа в апреле 1940 года, в каждом номере мы находим заметки о готовности образцов малолитражных автомобилей, которые необходимо сдать к 1 мая. Итак, три первых КИМа изготовил экспериментальный цех ЗИСа, где имелось всё необходимое для изготовления образцов любых новых автомобилей.
Эти три «первомайские» машины закономерно предстояло показать Сталину и членам Политбюро. Кузнецов вспоминает: «Пять раз показывали изготовленные экспериментальные образцы Политбюро. Первые три раза Политбюро смотрели без Сталина, и никаких замечаний и пожеланий не было. Предпоследний раз осматривали машину Сталин и Молотов, но это было уже тогда, когда с Германией был заключён договор о “ненападении”. К этому времени в Германии было закуплено какое-то число малолитражных машин и роздано Героям Советского Союза и другим заслуженным людям».
Итак, Кузнецов сообщает нам две важные подробности. Во-первых, машину уже показывали, и трижды никто не возражал против кузова с двумя дверями. Во-вторых, после «пакта Риббентропа-Молотова», заключённого в августе 1939 года, в СССР официально ввезли небольшую партию автомобилей Opel Kadett. Снова читаем Кузнецова: «В этот раз при осмотре машины начальник охраны Сталина Власик пригнал “Опеля” и поставил с нашей машиной рядом и начал убеждать Сталина, что машина “Опель” хороша, а наша никуда не годится... И вот после этого осмотра появилось Постановление Политбюро, которое на завод почему-то не пришло, оно гласило: “Внести в машину конструктивные изменения, а именно вместо 2-х дверей сделать четыре, убрать подножки, фары, кузов по высоте сделать ниже и т. д. То есть, надо было делать кузов, похожий на “Опель”, что по существу требовало новых штампов, которые изготовлялись американцами и находились уже во Владивостоке в порту».
Здесь чётко расставлены два ориентира. Первый – злополучный показ автомобилей в Кремле, на который охранник вождя Власик пригнал Opel – как раз один из тех, что закупили после пакта о ненападении. Второй – известное, не раз процитированное в разных источниках постановление о переделке двухдверного кузова в четырёхдверный, в результате чего появился КИМ-10-52. Складывается логичная версия, что Власик, пытаясь доказать, что «Опель хороший, а КИМ плохой», продемонстрировал, что у «Опеля» четыре двери, а у КИМа только две. Что Сталин и впрямь, согласно легенде, сел в КИМ и предложил кому-нибудь, например, наркому Лихачёву, тоже сесть в машину.
Лихачёв в своей объяснительной записке пытался заступиться за КИМ, показать мотивы выбора характерных для этой машины технических решений. Например, он прямо высказался против переделки кузова в четырёхдверный. «Переход на четырёхдверный кузов нецелесообразен, так как это вызовет увеличение веса машины на 30-40 кг, уменьшит жёсткость и долговечность кузова». При этом штампы, как мы помним, уже изготовлены в США и оплачены. Фактически Власик, в самый неподходящий момент грубо вмешавшись не в своё дело, спровоцировал потерю внушительной суммы в иностранной валюте.
Лихачёв предлагает разумный компромиссный вариант частично изменить машину, не трогая самых сложных штампуемых деталей. Он пишет: «В связи с тем, что штампы, инструментарий и 85% оборудования изготовлено, 50% оборудования смонтировано, а 35% принято и находиться в портах или в пути, в машину КИМ-10 сейчас можно внести следующие изменения: 1. Фары спрятать в кожух капота по типу "Опеля", на что потребуется 1,5 месяца. 2. Поднять минимальный клиренс до 185 мм ("Опель" – 175 мм). Подножку сократить по ширине вдвое, оставив два резиновых штабика... 4. Хромированные штабики с боков машины заменить крашеной полоской». Заметим, что «штабиками» тогда звали то, что мы сегодня именуем молдингами.
А теперь – слово Кузнецову, и снова – о пятом показе машин в Кремле: «Последний раз смотрело всё Политбюро, и никакие доказательства Наркома Лихачёва и мои, что машина изготовлена строго в соответствии с постановлением Экономсовета, не помогли». Сделаем примечание, что Экономсоветом с ноября 1937 по март 1941 года звался государственный орган, действовавший при Совете народных комиссаров СНК СССР. Он рассматривал народно-хозяйственные планы, вносил их на утверждение СНК и издавал постановления, обязательные для всех ведомств Советского Союза.
Итак, в декабре 1940-го и затем с марта по июль 1941-го изготовили по разным данным от 381 до 398 автомобилей. Часть из этих машин так и осталась некомплектной. У этих экземпляров фары действительно «спрятали» в кожух капота, убрали подножки и молдинги, но кузов «в виде исключения» пришлось оставить двухдверным. Кузнецова арестовали за «введение в заблуждение советской общественности» приблизительно в октябре 1940 года. В начале войны потребность в квалифицированных инженерах была остра как никогда, и при участии Лихачёва, которого вернули на должность директора Московского ЗИСа, Кузнецова освободили. Алексей Васильевич ещё много лет работал на ЗИСе и ЗИЛе, но реабилитировали его только через 19 лет. «Приговор московского городского суда Постановлением Верховного суда РСФСР от 4 июня 1959 г. отменён, делопроизводство прекращено за отсутствием состава преступления. Так восторжествовала, хотя и поздно, справедливость». Так заканчивает Кузнецов этот эпизод своей жизни в воспоминаниях.
Сергей Ионес