Когда мы слышим слово «катастрофа», то обычно думаем об инцидентах с самолётами. Но были в истории нашей страны и не менее страшные трагедии с поездами, число жертв в которых превышало сотни.
Так, роковой датой для советских железных дорог стало 4 июня. В 1988 году в этот день на подходе к станции Арзамас I взорвались три вагона. В них находилось около 120 тонн взрывчатки, которая предназначалась для горных и других промышленных работ. Взрыв уничтожил более 150 домов, погибло около 100 человек.
Через год, в 1989-м, произошла одна из самых страшных железнодорожных катастроф в истории СССР. В Башкирии, недалеко от Уфы, в опасной близости от путей проходил нефтепровод «Западная Сибирь — Урал — Поволжье», перепрофилированный в продуктопровод. По нему транспортировали сжиженный газ, который в результате утечек скопился в низине. В момент, когда на перегоне расходились два поезда (то, что их было два, только увеличило количество жертв), газ взорвался. В той катастрофе погибло около 600 человек и примерно столько же было ранено.
Но если эти происшествия так или иначе можно причислить к техногенным, то трагедия, которая произошла в 1987 году в районе Каменска-Шахтинского (Ростовская область), стала следствием халатности. Тогда отцепившийся от грузового поезда локомотив въехал в хвостовую часть пассажирского поезда, погибло более 100 человек, ранения получили примерно столько же.
Халатность также стала причиной столкновения поездов на станции «Крыжовка» в Белорусской ССР. Она может служить иллюстрацией того, как внешние обстоятельства в сочетании с нарушением должностных инструкций приводят к трагическим результатам.
Обстоятельства дела
2 мая 1977 года в Белоруссии стоял очень жаркий для весны день. Температура воздуха поднялась до 30 градусов, железнодорожное полотно нагрелось до 43-х. В этих условиях на перегоне между станциями «Беларусь» и «Крыжовка» в Минской области оплавилась блокирующая прокладка на стыке рельсов. Когда два рельса соединяются в одну нить, между ними кладут прокладку. Её нагревание и деформация привели к тому, что рельсы на участке соединились, замкнулась электрическая цепь, и светофор, находившийся здесь же, включился красным.
Соответствующий сигнал поступил дежурной по станции «Крыжовка» Елене Бруйло. Она знала, что в этот момент на перегоне не было поездов, поэтому светофор красным гореть не должен. Для проверки она отправила на место электромеханика Николая Кухарева, не сообщив об инциденте ни вышестоящему начальству, ни машинистам на линии.
Кухарев понял, что сам устранить неисправность не сможет, и тогда на тот же участок направились дорожный мастер Зенон Петрик и бригадир пути Шахович. Они должны были разъединить сплавившийся от жары стык, для чего им предстояло распилить рельсы вручную.
По правилам движение поездов надо было остановить, но этого не сделали. Пока Петрик и Шахнович работали, Кухарев вручную переключал светофор, который теперь не замыкался автоматически. Последний раз он включил его на зелёный, когда шла электричка № 548 Олехновичи — Минск. После этого он забыл переключить светофор на красный.
Электричка пришла на станцию и должна была отправиться дальше через минуту, но задержалась — под вторым вагоном начал дымиться один из агрегатов. Всё то время, что машинист выяснял, что случилось, в электричку спешили сесть новые пассажиры. Как водится, особенно много народу набилось в последний вагон. Дежурная по станции Бруйло тоже вышла на платформу посмотреть, что же происходит, поэтому пропустила приближение следующего состава.
За электричкой шёл поезд № 280 Гродно — Орша. И тут — очередное несчастливое стечение обстоятельств: этот поезд отправился в первый рейс без помощника машиниста. В тот момент их решили сократить по инициативе начальника Минского отделения Белорусской железной дороги Фёдора Истушкина.
Машинист Антон Якубовский оказался в непростом положении: у него в двигателе упало давление масла, посмотреть, что случилось, некому, помощника рядом нет. При этом на светофоре снаружи он видит зелёный, а на дублирующем светофоре в кабине горит жёлто-красный сигнал, который говорит, что пути впереди заняты. Дежурная по станции, которая была вместе с другими любопытными на платформе, не подала Якубовскому никаких сигналов. В итоге машинист, увидевший электричку примерно за 900 метров, решил, что она стоит на встречном пути, и включил экстренное торможение слишком поздно. Поезд на скорости 35 км/ч въехал в последний вагон набитой до отказа электрички.
Масштабы трагедии
В итоге её два последних вагона были смяты, у поезда дальнего следования загорелся локомотив, а два первых вагона сошли с рельсов. Больше всего жертв было, конечно, в пригородном составе, в последнем вагоне так или иначе пострадали все. Погибли 22 человека, в том числе позже скончались в больницах. Более 80 человек получили телесные повреждения разной степени тяжести. Движение поездов пришлось задержать более чем на 12 часов. Общий материальный ущерб оценили в 122 850 рублей.
Обвиняемых по этому делу было четверо: Елена Бруйло получила 4 года условно (на тот момент она была беременна), Николай Кухарев — 12 лет, Петрик 10 лет и машинист Якубовский — 7 лет заключения. Все они вскоре попали под амнистию.
А для железных дорог в целом эта трагедия также имела последствия: практика управления локомотивом машинистом без помощника была отменена, так толком и не внедрившись.