Сомнителен по задумке и ужасен по исполнению. Гениально уродлив!
О чём речь? Об автобусах советской поры. Но не о статных легендарных флагманах, выходивших из заводских ворот ЗиЛа, Ликинского и Львовского автобусных гигантов, внешний вид и техническое устройство которых проектировали целые конструкторские бюро. Речь о собранных полукустарным способом неказистых автобусах, которые были созданы, казалось, вопреки здравому смыслу, логике и эстетическим вкусам. Складывается впечатление, что бюджет разработки этих автобусов заканчивался на эмблеме (которая, кстати, в большинстве случаев просто великолепна), а далее приходилось «на коленке» проектировать все остальные узлы будущего автобуса.
Зачем были нужны эти порождения дурного вкуса и сомнительных потребительских качеств? Ответ очевиден. В советское время многое было в дефиците. Колбаса и сосиски, шины и аккумуляторы. Автобусы – не исключение. Однако куда приятнее, да и безопаснее, ехать под крышей и на мягком сиденье, хоть и страшненького, но автобуса, чем подпрыгивать на дощатой скамейке в открытом всем ветрам кузове грузовика.
В общем, забота партии о народе. Хороших-то автобусов на всех не хватало.
Советский народ оценил заботу и наградил данные изделия шутливым, но метким именем– «барбухайки».
Изначально производство «барбухаек» начинали на небольших предприятиях, номинально принадлежавших Министерству культуры. Затем их сборку частично перевели на предприятия Коммунального хозяйства, а потом и на многие другие даже не заводы – мастерские. Что объединяло эти незамысловатые изделия? Как правило, эти «так себе автобусы» имели деревянный каркас, который снаружи обивался листовым металлом, внутри – деревоволокнистой плитой. То, что получалось в результате работы столяров и плотников, устанавливали на шасси грузовика ГАЗ-51, позже – ГАЗ-52, а иногда – и ГАЗ-53. И вуаля! Автобус готов!
Стоит заметить, что эти автобусы не лишены некоторого загадочного ореола. Они частенько встречались на дорогах СССР, но на них мало кто ездил. Как линейные на маршрутах они использовались крайне редко. Чаще – в качестве ведомственных и служебных. В них устраивали передвижные библиотеки и автолавки, кинопередвижки и филиалы домов быта, мобильные мастерские и парикмахерские. Разработали даже целое семейство автобусов для Советской армии на шасси полноприводного грузовика ГАЗ-66 – АПП-66 и 38АС. В них, если верить разработчикам, можно было укрыться от радиоактивного излучения в случае ядерного удара.
Сейчас едва ли кто скажет, сколько всего советская эпоха явила свету «автобусов-красавчиков». Вот, к примеру, Краснодарский завод. Начав в 1962 году выпуск базового автобуса с небольших партий, он к середине 70-х годов смог существенно нарастить производство своей «топовой» модели – «Кубань-Г1А1-01» – до 9000 автобусов в год. С учётом того, что подобных заводов по всех стране были десятки, легко себе представить масштабы полукустарного производства – десятки, сотни тысяч! Прославленный ЛиАЗ в период с 1959 по 1970 годы смог растиражировать свою основную модель «158В» лишь в количестве 62800 экземпляров. А Львовский завод – и того меньше: 37916 автобусов модели «695Е». И это – за девять лет!
Эпоха «барбухаек» закончилась почти сразу после развала СССР, когда в страну хлынул поток автобусов и микроавтобусов иностранного производства. С экономичными дизельными двигателями, автоматическими трансмиссиями и кондиционерами. И вот тогда-то обитые железом деревянные кузова, закреплённые на раму ГАЗ-51, окончательно ушли в историю.
А историю надо беречь и сохранять. Даже если она порой уродлива. Целую коллекцию из семи спасённых «красавчиков советской эпохи» покажут 14-16 апреля на выставке «Олдтаймер-Галерея». Ищите в зале стенд «RetroBus / РетроЛайн / Пассажиравтотранс». Впрочем, ТАКОЕ не заметить невозможно!
О чём речь? Об автобусах советской поры. Но не о статных легендарных флагманах, выходивших из заводских ворот ЗиЛа, Ликинского и Львовского автобусных гигантов, внешний вид и техническое устройство которых проектировали целые конструкторские бюро. Речь о собранных полукустарным способом неказистых автобусах, которые были созданы, казалось, вопреки здравому смыслу, логике и эстетическим вкусам. Складывается впечатление, что бюджет разработки этих автобусов заканчивался на эмблеме (которая, кстати, в большинстве случаев просто великолепна), а далее приходилось «на коленке» проектировать все остальные узлы будущего автобуса.
Зачем были нужны эти порождения дурного вкуса и сомнительных потребительских качеств? Ответ очевиден. В советское время многое было в дефиците. Колбаса и сосиски, шины и аккумуляторы. Автобусы – не исключение. Однако куда приятнее, да и безопаснее, ехать под крышей и на мягком сиденье, хоть и страшненького, но автобуса, чем подпрыгивать на дощатой скамейке в открытом всем ветрам кузове грузовика.
В общем, забота партии о народе. Хороших-то автобусов на всех не хватало.
Советский народ оценил заботу и наградил данные изделия шутливым, но метким именем– «барбухайки».
Изначально производство «барбухаек» начинали на небольших предприятиях, номинально принадлежавших Министерству культуры. Затем их сборку частично перевели на предприятия Коммунального хозяйства, а потом и на многие другие даже не заводы – мастерские. Что объединяло эти незамысловатые изделия? Как правило, эти «так себе автобусы» имели деревянный каркас, который снаружи обивался листовым металлом, внутри – деревоволокнистой плитой. То, что получалось в результате работы столяров и плотников, устанавливали на шасси грузовика ГАЗ-51, позже – ГАЗ-52, а иногда – и ГАЗ-53. И вуаля! Автобус готов!
Стоит заметить, что эти автобусы не лишены некоторого загадочного ореола. Они частенько встречались на дорогах СССР, но на них мало кто ездил. Как линейные на маршрутах они использовались крайне редко. Чаще – в качестве ведомственных и служебных. В них устраивали передвижные библиотеки и автолавки, кинопередвижки и филиалы домов быта, мобильные мастерские и парикмахерские. Разработали даже целое семейство автобусов для Советской армии на шасси полноприводного грузовика ГАЗ-66 – АПП-66 и 38АС. В них, если верить разработчикам, можно было укрыться от радиоактивного излучения в случае ядерного удара.
Сейчас едва ли кто скажет, сколько всего советская эпоха явила свету «автобусов-красавчиков». Вот, к примеру, Краснодарский завод. Начав в 1962 году выпуск базового автобуса с небольших партий, он к середине 70-х годов смог существенно нарастить производство своей «топовой» модели – «Кубань-Г1А1-01» – до 9000 автобусов в год. С учётом того, что подобных заводов по всех стране были десятки, легко себе представить масштабы полукустарного производства – десятки, сотни тысяч! Прославленный ЛиАЗ в период с 1959 по 1970 годы смог растиражировать свою основную модель «158В» лишь в количестве 62800 экземпляров. А Львовский завод – и того меньше: 37916 автобусов модели «695Е». И это – за девять лет!
Эпоха «барбухаек» закончилась почти сразу после развала СССР, когда в страну хлынул поток автобусов и микроавтобусов иностранного производства. С экономичными дизельными двигателями, автоматическими трансмиссиями и кондиционерами. И вот тогда-то обитые железом деревянные кузова, закреплённые на раму ГАЗ-51, окончательно ушли в историю.
А историю надо беречь и сохранять. Даже если она порой уродлива. Целую коллекцию из семи спасённых «красавчиков советской эпохи» покажут 14-16 апреля на выставке «Олдтаймер-Галерея». Ищите в зале стенд «RetroBus / РетроЛайн / Пассажиравтотранс». Впрочем, ТАКОЕ не заметить невозможно!