Один из самых массовых грузовиков Советского Союза во многих отношениях отличался от предшественника — ГАЗ‑51. Среднетоннажный грузовик ГАЗ‑53 стал для горьковского автозавода заметным шагом вперед.
Его предшественник ГАЗ‑51 по конструкции 6‑цилиндрового нижнеклапанного двигателя и коробки передач без синхронизаторов недалеко уехал от американских аналогов 1930‑х годов. Именно поэтому во второй половине пятидесятых в Горьком начали проектирование машины с новыми двигателем и кабиной, иными узлами и агрегатами.
Путь ее до конвейера был непростым и довольно долгим.
Кабину ГАЗ‑53 с большим ветровым стеклом создали в стиле американских машин второй половины 1950‑х. Больше всего горьковская кабина напоминала ту, что в 1959 году появилась на американских грузовиках International. Однако речь идет не о прямом копировании, а о сильном стилистическом влиянии.
Первым на конвейер в 1961 году встал ГАЗ‑53Ф — «гибридный» вариант с шасси и двигателем от ГАЗ‑51, но с некоторыми элементами перспективного ГАЗ‑53. Из этого автомобиля впоследствии вырос ГАЗ‑52. Такие машины, считавшиеся поначалу переходными, — со старым шестицилиндровым двигателем, с колесной базой 3300 мм или 3700 мм, — выпускали с 1964 по 1992 год. У ранних кабин подфарники располагались, как им и положено по названию, под фарами. Позже они переехали вверх и превратились в «надфарники».
Модернизированную унифицированную кабину ГАЗ‑53 и ГАЗ‑52 отличал передок с фарами под габаритными огнями. Эта стилистика рубежа 1960‑х сохранилась на много лет.
По проекту ГАЗ‑53 рассчитывали на 4000 кг груза. ГАЗ‑51 перевозил всего 2500 кг. Но сначала в 1964–1965 годах выпустили 3426 грузовиков ГАЗ‑53 грузоподъемностью всего 3000 кг. А в 1965 году в производство пошел уже четырехтонный ГАЗ‑53А.Базу увеличили до 3700 мм против 3300 мм у ГАЗ‑51. Раму и переднюю ось, по сравнению с прежним грузовиком, усилили.
Важное отличие ГАЗ‑53 от ГАЗ‑51 — амортизаторы в передней подвеске. У «пятьдесят первого» они были рычажными, на ГАЗ‑53 — телескопическими. Сзади вместо амортизаторов по-прежнему ставили дополнительные рессоры.
По концепции, геометрии и компоновке двигатель ГАЗ‑13 был близок к мотору Chrysler середины 1950‑х рабочим объемом 5,8 л (100×92 мм). Однако крайслеровский мотор имел чугунный блок цилиндров.
ЗМЗ‑53 — ближайший родственник двигателя ГАЗ‑13 (5,53 л, 100×88 мм), который с 1959 года устанавливали на Чайку ГАЗ‑13.
Четырехступенчатая коробка передач (6,48/3,09/1,7/1,0), которую ставили на ГАЗ‑53 и ГАЗ‑52, была аналогична той, что применяли на ГАЗ‑51, но имела синхронизаторы III и IV передач. Немного изменили и передаточное число первой скорости.
ГАЗ‑53 получил новый, полностью алюминиевый бензиновый двигатель ЗМЗ‑53 V8 рабочим объемом 4,25 л (92×80 мм). Вполне современный по тем временам мотор развивал 115 л.с. при 3200 об/мин и 200 Н·м при 2200 об/мин. Позднее мощность подняли до 120 л.с.
По конструкции советский гидровакуумный усилитель аналогичен узлам, что с середины 1950‑х ставили на американские легковые автомобили и легкие грузовики компании Chrysler. Но копией в прямом смысле газовский усилитель все-таки не был.
ГАЗ‑53 получил более совершенные двухконтурные тормоза. Появился гидровакуумный усилитель, обеспечивающий куда лучшую, чем у ГАЗ‑51, эффективность торможения.
Долгие проводы
Последнюю версию автомобиля — ГАЗ‑53–12, не сильно отличающуюся от машины начала 1960‑х, выпускали до 1993 года.
Вполне приличная некогда машина так и не дождалась усилителя руля, более современных коробки передач и мотора. Карбюраторный двигатель конструкции конца 1950‑х форсировали до 120 л.с., но даже в щадящих режимах эксплуатации он расходовал около 20 литров бензина на 100 км. А в более тяжелых — раза в полтора больше.
В общем, история ГАЗ‑53 — далеко не единственный, а напротив — типичный в отечественной истории пример инженерной стагнации — чересчур затянувшейся конвейерной жизни изначально весьма удачной модели.
Сергей Канунников